バイクのハンドルスイッチをカスタムしてみませんか

ハンドルスイッチボックスのデザイン

 

バイクに乗ると必ず一度は触る部品。

 

 

ハンドルスイッチです。

 

モトクロッサーからハーレーまでどんなバイクでもほぼ必ずといっていいほど装着されているパーツ。

 

しかしながらバイクカスタムの中では結構カスタムの優先順位が低い方なのではと思います。

 

特に旧車、タンクやカウル、フォークがピカピカに磨かれているのにハンドルスイッチやプラスチック部品がくすんでいたり色褪せて白っぽくなっていたり…

 

最近のバイクではここに様々な電子部品が付いてますが、電子制御を使っていない大半の車種はシンプルな構成で構造も比較的単純なのでイメージチェンジにぴったりなのではないでしょうか?

 

今回は拡張性があったりデザインが洒落たスイッチをいくつかピックアップしてみました。

 

 

作業前に知っておきたいこと

自分のバイクのスイッチの構成を知る

左右のスイッチに何が割り振られているかによって選択できる部品は限られてきます。

最近のバイクだとMODEスイッチがついていたり、通常左についているスイッチが右についていたりなんてこともあります。

シンプルな構成であるほど拡張性が大きいということですね。

 

まず自分のバイクのハンドルスイッチがどのような構成になっているか確認してみましょう。

 

左スイッチ

ヤマハのバイクの中では一番シンプルでよくあるタイプ。

①・・・ヘッドライトハイロー切り替え

②・・・ウインカー

③・・・ホーン

右スイッチ

こちらも同じく一番シンプルで標準なタイプ。

また、スロットルホルダーと別体になっています。

④・・・キルスイッチ

⑤・・・セルスイッチ

 

カプラー(コネクタ)の互換性は全て作り変えるくらいの考えで

どの車種もメインハーネスとの接続には大体カプラーが使われていますが、メーカーや年式によってタイプはバラバラ。

また、一見同じカプラーに見えてもオスメスや内部の配列が違うことが多いのでポン付けの互換性はほぼ無いと思った方がいいと思います。

 

カプラー自体はメーカー内製や特殊なものを使っていない限り電装メーカーの規格品を使っていることが多いので、入手難易度はそこまで低くはないです(TWは110型カプラーというタイプの4極と6極で普通にホームセンターに売ってました)。

エーモン カプラー6極(ロック式) 110型 1セット 1200

エーモン カプラー6極(ロック式) 110型 1セット 1200

 

 

売却時に純正に戻すことを考えたり、配線の修理をするときの整備性を考えると車体側は手を加えず、購入したスイッチ側のカプラーを車体側の既存のカプラーに合わせるのが無難でしょう。

 

ちなみによくギボシを使って配線してる人が多い(私もリレー周りはよくギボシを使っています)ですが、抜き差しや配線の組み替えの頻度が多いものでない限りカプラーを使った方が確実に楽です。

かさばる被覆チューブや大きな端子がついてないので見た目もスマートできれいに仕上がりますし(デメリットは断線した際に特定するのが少し面倒なくらいか)、いかにも自作しましたという感じにならないのも高ポイントだと思います。

 

どうしても自分のカプラーがどれを使ってるかわからない場合は純正配線を切って市販の多極の規格型カプラーを使って配線を作り直すと入手難易度的にも後々の修理や劣化時の交換が楽になります。

 

www.hi-1000.com

 

作業に必要なもの

車両の配線図

これがないとどれがどの配線かわかりません。

大体サービスマニュアルにの後ろの方のページに載っていることが多いですが、人気車種だとネットで探せば出てくることが多いです。

ただし、車両によって電装関係が違うことがある(発電方法の変更やヘッドライトの常時点灯義務化など、逆輸入車だとウイポジなどが付いている場合もある)ので注意が必要です。

 

また、スイッチボックスを他車種から流用する場合、流用元のバイクと取り付けるバイクで配線の色がバラバラなことが多いので先に調べておく必要があります。

 

交換するカプラー

こちらは手持ちの住友電装OEMの110型カプラーの2極タイプでホームセンターなどで普通に売っています。

住友電装系カプラーはヤマハのバイクでは採用率が高いようで、このカプラーに対応する製品の多いエーモンカプラーはホームセンターなどでも売っており入手難易度は低いです。

 

電工ペンチ

私はエーモンの端子セットと一緒に売られているものを使用中。

ホームセンターでギボシ端子とセットで売っている安いものからプロ用の高級ペンチまで沢山の種類が売られていますが高頻度で配線作業をするのでなければそこまで高いものを買う必要はないと思います。

 

ただ、慣れてない人はそれなりのメーカー品を買った方が失敗も少ないですし、そこまで高いものでもないのでメーカー品を買うのをオススメします(自分もメーカー品が欲しい)。

 

注意しておきたいのが、安物の中には細い配線(0.50sq以下など)用端子の圧着に対応していないものがあるので、カプラ購入時にチェックしておくと良いです。

 

予備の端子

カプラーセットを買った時は基本的に予備の端子は付属していないことが多いので失敗した時の保険用に購入しておくと後々楽です。

 

似た形状の大きさ違いの端子があるので購入時は注意。

 

サーキットテスター

電気の通電確認をする工具で、ホームセンターや大きい電気屋に行けばほぼ必ず売っています。

配線図がわからない場合や年式の関係でどうしても配線図がわからなかった場合に使用するもので、例えば抵抗レンジにセットしたテスターの先端をスイッチの端子のプラスとマイナスにつなぎ、スイッチをONにすると中の回路がONになってテスターの針が動いて正常かどうか確認したり(ちなみにスイッチONで回路の通電がOFFになる配列もあるので必ず配線図で確認しましょう)、応用技としてどこの端子とどこの端子が繋がっているかを探す時にも使えます。

 

今後電気関係を触る機会があるのであれば持っておくとかなりいいと思います。

 

純正流用をするか社外品を買うか

先に結論を言っておくと、デザイン的なものに関しては正直そこまで変わりません。

 

何故なら、拡張性に優れたタイプの社外品の多くが純正品のOEM品であるからです。

 

例えば、ハイスロキットを取り付ける為に使用されることの多い薄型ハンドルスイッチは後に紹介するOWやZXスイッチと呼ばれるタイプを使用することが多いのですが、

OWスイッチの元になった車種はヤマハのOW01=FZR750、

ZXスイッチはZX=カワサキのZXシリーズが元ネタです。

 

また、複数のバイクメーカーが同じデザインのスイッチをコネクタと配線色を変えて新車に装着したりすることがあります。

 

特にDG07J以降のTWの右スイッチに採用されているタイプ(4枚目画像)のものはヤマハ内でもかなりの車種で採用されている他、カワサキのZX-14Rなどにも採用されていたり、逆にZXタイプのヘッドライトスイッチ付きのモデル(2枚目画像)はFZS600やYZFの国外仕様に採用されていたりするのが有名でしょうか。

 

品番が違っても蓋を開けてみると配線色とカプラーが違うだけ…でも品番によって価格が数千円単位で違う…さらに調べてみたら同じデザインの社外品がさらに安く売っていた…なんていうこともあるのである程度調べておくと同等品を新品で安く買えるなんていうこともあります。

 

じゃあ社外品と純正品の大きな違いは?となるとやはり細部の仕上げや耐久性でしょうか。

 

基本的にボディ(直接ハンドルに固定する部分)はどこも品質は同じなようですが、色プラのスイッチ部分や内部の端子は弱いものがあるようで、

安いからと社外品を買ったは良いものの青空駐車をしたら数ヶ月で内部がダメになったとかキルスイッチ触ったらそのままプラスチックが崩壊した…なんていうことも無いわけではないみたいです。

 

価格の社外品をとるか、品質の純正品をとるか…一度交換するとその後カスタムをすることはほとんどないのでよく考えるといいですね。

 

品質重視の純正ハンドルスイッチボックス

左側

一般的(一部旧車やスクーターに例外あり)な左側のハンドルスイッチボックスに取り付けられている部品は、

・ヘッドライト(ハイ/ロー切り替え)

・パッシング

・ウインカー

・ホーン

・ハザード

の5つ。

 

各社フラッグシップモデルにはパッシングやハザードスイッチが装着されていることが多いのですが、実はハザードスイッチに関してはこの機能がついたハンドルスイッチに交換することで車体側はほぼ無加工で取り付けることができたりします(車種によってはリレーをハザード対応品に交換したり配線の引き直しがする必要があることもあります)。

パッシングも途中の配線を加工することで非搭載のバイクにも取り付けることができるようです(やり方は結構差があるようなので購入したいスイッチによって調べてね)。

 

YAMAHA 4C8/5VY/5EA-83969-00
KAWASAKI 46091-0118
PMC ZXタイプ ハンドルスイッチ左(社外品)

f:id:Works_Megusan:20190212010140j:plain

構成部品:

・ハイ/ロー切り替え

・パッシング

・ウインカー

・ハザード

・ホーン

 

主な採用車種:ヤマハYZF-R1(5VY/4C8)/XJR1300(5EA)

       カワサキZRX1200DAEG

*画像はPMC ZXタイプハンドルスイッチ

 

ハンドルスイッチの中でも多機能なタイプ。

つい最近のモデルまでついていたので入手難易度は低めで、タイミングが良いと中古市場にも状態のいい物が安く転がっています。

 派生モデルの4HM-83969-00は同じデザインでハザードスイッチの脇にチョークレバーがついています(採用車種:ヤマハ・XJR400 4HM)

 

YAMAHA 13S/2C0-83969-00

f:id:Works_Megusan:20190212014500j:plain

ryuten.net

構成部品:

・ハイ/ロー切り替え

・パッシング

・ウインカー

・ハザード

・ホーン

 

主な採用車種:ヤマハ YZF-R6(13S/2C0)

*画像は2C0-83969-00

こちらも多機能タイプ。

上のモデルとのデザイン違いで入手難易度は若干低め。

全体的に丸っこいデザインですね。

 

YAMAHA 1JR/1JN-83972-00

f:id:Works_Megusan:20190212213255j:plain

構成部品:

・ハイ/ロー切り替え

・パッシング

・ウインカー

・ホーン

 

主な採用車種:ヤマハ SR400/500

 

余計な色を使わずブラックで統一されているのでクラシックなカフェスタイルやストリートネイキッドでモノトーンに仕上げたいときに似合うと思います。

ちなみにRZ250の左スイッチは同じデザインでウインカーがスライドタイプです。

 

 

右側

一般的(一部旧車やスクーターに例外あり)な右側のハンドルスイッチボックスに取り付けられている部品は、

キルスイッチ

セルスイッチ

ヘッドライトスイッチ

ハザードスイッチ

の4つ。

一部車種にはウインカーがついていますね。

 

ハザードスイッチとヘッドライトスイッチはどちらかを選ぶことになります。

また、ハザードスイッチは配線のレイアウトにより純正で右側にハザードスイッチがついている車種に取り付けた方が良いかと思います。

ヘッドライトスイッチは日本国内では法令の関係で(平成10年4月以降生産車)常時点灯が義務付けられていますが、旧型モデルや海外仕様の中にはヘッドライトを消せる仕様が存在しています。

 

YAMAHA 5DM-83963-00
KAWASAKI 46091-1786
PMC ZXタイプ スイッチ右(社外品)

 構成部品:

キルスイッチ

・セル始動ボタン

・ヘッドライトON/ポジション/OFF切り替え

 

主な採用車種:ヤマハ YZF-R1(海外仕様)/FZS600フェーザー

       カワサキZX-9R/6R(海外仕様)

*画像は5DM-83963-00

 

ヘッドライトスイッチが付いた薄型モデル。

スイッチ内には2系統の出力があり右からOFF - AのみON - AとB両方ONという配列になっています。

 

このスイッチの配線を解析することでフォグランプや各種リレーの制御スイッチとしても使うことができ、社外のかっこ悪いスライドスイッチよりも確実にスマートに使うことができます(私はフォグランプの配線として使用、ワイズギアから出てるセロー用のフォグランプキットのスイッチのような後付け感が嫌いだったので)。

 

YAMAHA 4L0-83975-00/2M1-83963-40-98

f:id:Works_Megusan:20190215015605j:plain

キルスイッチ

・ヘッドライトON/ポジション/OFF切り替え

 

主な採用車種:RZ250(4L3)/XS650(2M1:メーカー製造終了)

画像はミズノモーター社から販売されているRZ250向けのリビルト済みのキットです。

www.g-xess.com

70〜80年代のヤマハの右ハンドルスイッチで一般的に採用されていたデザインのモデルです。

こちらもヘッドライトスイッチ内には2系統の出力があり右からOFF - AのみON - AとB両方ONという配列になっています。

 

SR400も似たようなデザインですがあちらはヘッドライトスイッチの部分がハザードスイッチの機能になっております(1993年の常時点灯化モデル以降)。

 

また、XS650の一部のモデルには(国内モデルはRZと同じタイプなので海外仕様か?)ヘッドライトスイッチ機能が無いものが、RD400(250、350についているとの情報もあり)の一部のモデルにはヘッドライトスイッチ部分が単純にON-OFFになっているモデルが同じデザインである模様です。

 

旧車スタイルのカスタムにちょうど良いのではないでしょうか。

 

汎用スイッチキットを流用することもできる

国内ではあまり流通はしていませんが海外製品の中では汎用スイッチキットとして、一般的なON-OFF配線のスイッチを複数並べてハンドルバー用に取り付けるようなキットがあります。

 

明確にここに使えという派手なマークや色分けがないのでハンドル周りの色を徹底的に減らしたり少ないパーツを効果的に目立たせたいユーザーなどにちょうど良いのではないでしょうか。

 

motogadget m-Switch

f:id:Works_Megusan:20190213224554j:plain

www.motogadget.jp

 

電装関係全般を扱っているドイツのmotogadget(モトガジェット)社から販売されているスイッチ。

押している間のみONになるプッシュタイプのスイッチで、

スイッチ、ボックス本体をブラック、ポリッシュの中から組み合わせることができます。

 

2ボタンタイプと3ボタンタイプがラインナップされており、このシリーズは別売りのM-unitと組み合わせることで電装システムを統括管理することができることが特徴(このユニット、軽く調べてみたら使い方次第でめっちゃヤバそうなシステムでした…絶対便利…)です。

シンプルを極めたデザインと単品販売もしている防滴仕様のスイッチは車種年代を選ばない汎用性の高さを感じます。

 

ちなみに、同社から販売されているプッシュボタン専用ウインカーリレー(m-Relay+)を使用することできちんとウインカースイッチとしても機能するそうです(操作的にはBMWの一部などウインカースイッチが左右分割になっているタイプと同じ感じになるのかな)。

 

HiGHSiDER CNC button switch

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www.highsider-germany.de

こちらも電装関係全般を扱っているドイツのHiGHSiDER(ハイサイダー)社から販売されているスイッチ。

押している間のみONになるプッシュタイプのスイッチで、ブラックのみのラインナップの模様。

細身のデザインは車種を選びません。

内部の配線が若干独特な配列の模様で使える箇所は若干限られますが(詳しくは調べてね)、電気関係ある程度自分で触ったことのある方は少し加工すれば問題ないはず。

 

汎用スイッチ自体もカスタムできるぞ

だいたいこの手のスイッチは規格品のスイッチ本体とカスタムメイドのボックス部分に分けられているので、ボックス部分だけ流用して好みのデザインのスイッチを組み合わせることもできます。

 

規格品の組み合わせならではのやり方で、想像しているよりも難しい作業ではないです(若干寸法出しが面倒ですが定規とかがあれば意外となんとかなる、スイッチはほとんどの製品が寸法表が出ていますし)。

f:id:Works_Megusan:20190216051303j:plain

ameblo.jp

こちらは市販の集中スイッチ(ハンドルスイッチボックスの右側にあるのが本体)を自分好みのスイッチになるように改造した例。

元々非防水ですぐに壊れそうなクオリティだった集中スイッチのボタン部分を市販の防水スイッチに交換し、各スイッチにオリジナルの振り分けをしたもので、グリップから手を離すことなく確実に操作ができる上、後付け感の少ないスマートな仕上がりになっています。

 

スキルがあればこんな感じに好みのデザインのスイッチを自分の使いやすいようにカスタムすることもできるのです。

 

まとめ

電装品関係のカスタムはDIYの中でも苦手にしている人が多く、カスタムの中でもかなり後回しになりやすいのが現状です。

 

しかし、この手のスイッチはバイクに乗れば毎度必ず一度は触るもの。

そして運転中はライダーの視界に入るわけで、バイクの部品の中でも数少ない常に目にする部品だと思うんです。

いくら外装部品をカスタムしても走行中は自分の目に入ることはあまりないわけで、この手のスイッチをカスタムすることは、価格のわりに満足度はかなり高いと思います。

 

また、バイクの配線図をみてどこの色の配線がどの部品に繋がっているかを確かめたり、どの経路で電気が流れているかの確認や勉強にもなるので、スキルアップにももってこいなのではないかなと思います。

 

綺麗に作り込まれたバイクでもスイッチの赤色が色褪せていたり、コンセプトに合わないスイッチがついているだけでも雰囲気が合わなくなる(特に赤は差し色にもなりますし)ので、カスタムスキルがある人はこういう細かいところも手が入ってるとちゃんと気にかけて触ってるんだなと思う方も多いはず。

 

最近は純正のリビルト品や新品の再販が一部車種で行われているので古いバイクでスイッチのデザインを変更しなくても色褪せのない新しいものに交換するだけでもかなり古臭さやボロさがなくなるというのも高ポイント。

 

配線色が違っても内部構造が同じならカプラを作り直せば取り付けもできますし、当然新品なので各スイッチの端子の消耗からくるトラブルも防げます。

 

どんな国のどんなバイクにもほぼ必ずついている部品であり、純正部品も(新品中古共に)多数スペアで出回っているスイッチボックスに一度目をつけてみて周りのバイクと差別化をはたしてみてはいかがでしょうか?

そういえばTW200ってどんなバイクだったっけ(2019年1月更新)

こんばんは。

 

(この記事は2016年12月1日の記事を全面的に加筆修正したものです)

TWって国内だとどんな感じだったの

TWシリーズの進化をまとめてみました。

究極のアドベンチャーバイクとして開発された2JL型

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2JL 1987年式 TW200の諸元・スペック情報 | ウェビック

車体型式名:2JL

エンジン型式名:2JL

モデルコード:2JL

 

 1987年、当時アメリカで発売され人気を博していたBW200というバイクをベースに、アドベンチャートレールをサブネームに冠し究極の冒険バイクを目指して開発されたのがTW200(2JL)。

 

BW200譲りのリアのバルーンタイヤは、セローをはじめとしたフルサイズオフロードバイクとは違う切り口でトラクションを稼ぐ強靭な武器になり、組み合わされるエンジンは16馬力と低めではありますが、敢えて中低速向けにセッティングすることで山を速く走るためではなく確実に目的地へ到達するための手段として開発されたもの。

 

全容量7Lというスリムで小さなタンク、低く長さのあるシート、52度という大きな切れ角を持ったハンドル、化け物のようなグリップを持つバルーンタイヤ、低速で粘りを持たせたエンジンによってトライアルバイクのような走らせ方をさせることもできたそうです。

 

また、TW独自の装備として高地など空気の薄い場所で燃料が濃くなりすぎてしまうことを防止するために、ノブを引くことで空気の流量を増やすことができる高地補正機能付き強制開閉キャブレターを装備していました。

 

TWの発売直前にヤマハと冒険家・風間深志さんがタッグを組みTWベースのスペシャルマシン(とはいってもTYエンジンのオリジナルマシンだったので面影はほとんど残っていないですが…)によって北極点に到達したことも有名です。

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www.ysgear.co.jp

ここまで書くと、かの有名なセローの大ヒットと同じようにTWも大ヒット…になるかと思われましたが、発売当時はレプリカ全盛期。

オフロードバイク全体も2スト全盛でありトコトコ走る需要はセローがほぼ全てのシェアを有していたため、TWは出る幕もなく全くの不人気バイクでした。

 

 

カラーリングを変更しつつ細々と生産されるも、そのまま注目は集まらず生産終了…となりかけた矢先、大きな転機が訪れます。

 

ドラマが元にTWが爆発的流行、そしてストリート路線への変更がなされた4CS型

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仮面ライダーディケイド・電王・キバからキューティーハニーまで、あこがれのスーパーマシン一挙登場 - GIGAZINE

車体型式名:2JL

エンジン型式名:2JL

モデルコード:4CS

 

写真に写る一台のカスタムTW。

30〜40代の方ならバイクに興味がない人でも知っている方も多いかもしれません。

 

知らない方のために説明をすると、

2000年の1月から3月までTBSで放送されていたドラマ

ビューティフルライフ

の主人公である沖島柊二(木村拓哉)が乗っていたバイクです。

Beautiful Life (当時の公式サイトのアーカイブ

 

90年代後半、SR400などをはじめとしたシングルネイキッドや当時不人気で中古価格が底をついていたTW・FTR250などをベースに、カウルやフェンダーを取り外したり、エアクリーナーの小型化、ロングスイングアームの装着によるロングホイールベース化が流行っていました。

 

特に中古価格の安かったTWは、200ccという車体の小ささのわりにリアのバルーンタイヤのおかげで迫力があったこと、オフ車特有の低速の粘りがあるおかげで乱雑に扱ってもへこたれることのないエンジンを積んでいたことによりカスタムベースとして多くのカスタムショップが注目。そしてそのタイミングでビューティフルライフが放映され爆発的流行が発生。

 

で、それに目を付けたのかメーカー側も今までのオフロード色の強かった路線から一気にオンロード(ストリート)に路線変更。

1997年にはオフロード色の強いカウル付きヘッドライトを捨て、丸目ヘッドライトを装備したTW200E(4CS)を発売しました(カウルつきのTW200は2000年まで併売されています)。

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ヤマハ TW200の諸元・スペック情報 | ウェビック

結果として1998年には国内軽二輪部門で販売数トップに躍り出るという輝かしい実績を樹立します。

98年のベストセラー車(国内軽二輪) ヤマハトレール「TW200E」'99モデル新発売 - 広報発表資料 | ヤマハ発動機株式会社

 

ついにディスクブレーキ化、オフロード色の消え去った5LB型

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ヤマハ(YAMAHA) TW200のカタログ・諸元表・スペック情報-バイクのことならバイクブロス

車体型式名:DG07J

エンジン型式名:G315E

モデルコード:5LB

 

ノーマルのTWといえばこのイメージだという人も多いはず。


スカチューンブームの到来によりストリート需要が高まった2000年、ついにヤマハはTWの大幅なマイナーチェンジを行います。

 

旧4CS型からの大きな変更点は4つ、

  • 高地補正キャブの廃止

鋭いレスポンスが持ち味の強制開閉キャブでしたが、ストリート仕様において扱いやすいマイルドな特性や燃費の良さが重視された結果、一般的な負圧キャブに変更となりました。

  • フロントに220mmディスクブレーキ採用

初代からオフロードにおいての信頼性と瞬間的な制動力の高いドラムブレーキが採用されていましたが、見た目の良さと細かいブレーキタッチの調整のしやすさを優先し、フロントにディスクブレーキが採用されました。

  • タートルシェル(亀甲)パターンのロードタイヤの採用

オフロード色を強く残すブロックタイヤが採用されていたTWでしたが、ストリート需要が高まり街中の舗装路での快適性が求められ、ブリジストンによってロードタイヤが開発されました。

2JL時代からのオーナー共通の悩みとしてヘッドライトが暗い(特にアイドリングなど低回転時に顕著)という問題がありました。これは当時単相交流という発電方式を取っていたのが理由で、エンジンの回転数によって発電量がシビアに変わることにより電装系が不安定になっていたのが原因でした。これを三相交流に変更することによって同じ回転数での発電量の増加、低回転での安定化を図りました。

 

このユーザーの扱いやすさに特化した改良と、上記のドラマの放送によってどんどんTWの販売数は増加していきます。

 

結果として、この5LB型は販売期間は2年間と短い期間でしたがモデルチェンジまで軽二輪販売台数ランキングトップを維持し続ける結果となりました。

また、初代発売から14年経っているにも関わらず(しかも外装の小変更のみで中身は初期型とほぼ全く変わらないまま)2000年末での登録台数約五万台のうち80%がここ5年に集中するなど、一般的なバイクと違うTWの特異な人気ぶりがわかる結果となっています。

軽二輪クラス、3年連続ベストセラーが斬新なニューカラーで登場 ヤマハ「TW200」2001年モデル発売 - 広報発表資料 | ヤマハ発動機株式会社

 

初めての大幅なモデルチェンジ、TW225(5VC)の登場

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ヤマハ TW225Eの諸元・スペック情報 | ウェビック

車体形式名:DG09J

エンジン型式名:G328E

モデルコード:5VC

 

2002年、ヤマハはTWに初めての大幅なモデルチェンジを決行します。

TW225(5VC)の登場です。 

 

旧来の200ccモデルからの大きな変更点は3つ、

  • 223ccエンジンの搭載

市場からもう少しパワーが欲しいとの声に応え、元々の196ccエンジンからセロー225系と同じ(エンジン型式は違いますが)223ccエンジンに排気量アップ。これにより馬力が2馬力あがり18馬力になりました。

  • リアブレーキドラムの大型化

5LBへのモデルチェンジの際にフロントディスク化を果たしたTWでしたが、今度はリアのドラムブレーキが貧弱である(実際ブレーキシューはビーノやジョグなど50ccスクーターと共通だった)との声を受け、2JL時代のフロントドラムブレーキと同径の130mmドラムを採用しました(ただしそれでもニュースメイトやギアと変わらないという)

  • 新デザインのカウルなど外装のデザイン変更。

TWのさらなる軽快さを表現するためリアシートカウル、リアフェンダーのデザイン変更、従来の二連角型メーターからスピードメーターの丸型化とインジゲーターユニットの小型化、スリムなタンクのデザインはそのままに回しにくかったタンクキャップをセロー系と同じ小さなキャップへの変更が行われました。

 

このモデルチェンジにより完成形となったTWは、その後毎年のカラーリング変更のみにとどめ、2007年の誕生20周年記念モデル(上記画像)の発売を最後に”日本仕様の”販売を終了しました。

 

生産終了の背景には排ガス規制をクリアできなかったことが大きな原因として取り上げられていますが、スカチューンブームの終焉や趣味としてのバイク需要自体の減少により年間販売台数が大きく減少した(メーカーの販売目標も500台単位で年々減少していました)ことが大きいのではと個人的には思います。

 

国外仕様のTW

現在でも新車が製造されている

残念ながら国内では販売終了してしまったTWですが、

 

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www.yamahamotorsports.com

こんな感じでアメリカなどでは現行車種なんですよね。

 

 

DualSportsとしてアドベンチャー系でカテゴライズ(WR250Rと同じ枠!)されており、向こうのライダー達も日常の足から大陸縦断チャレンジまでかなり幅の広い使われ方をしています。

 


TW200 Adventure

TDubsKid (@tdubskid) • Instagram photos and videos

www.instagram.com

オフロード色の強い初期の国内TWのイメージを色濃く残し、熟成進化していった現行モデルはロンスイ・スカチューンカスタムが全盛の国内TW乗りにとって新鮮に見えるのではないでしょうか?

 

TW125という存在

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1999年から2004年までヨーロッパ圏で販売されていた125ccのTW。

元々TW/セロー225系列のエンジンはXT125というオフロードバイクのエンジンで、SR125やYD125にも採用されており、このエンジンをTWに転用したものとなります。

 

外見上の違いは、

  • リアマッドフラップの装着
  • モデル廃止まで旧型のウインカーのまま
  • モデル初期からディスクブレーキを装備
  • キックレバーがない

この辺りでしょうか。

2002年モデルから丸目化されましたがウインカーは角形のままだったり、角目ビキニカウルの初期モデルでもディスクブレーキを装備(実は200ccモデルよりディスク化が早かったりする)しているので、ノーマル個体であれば見分けはつきやすいかもしれません(当然125なのでピンクナンバー)。

 

国内へは並行で少数入ってるようなので運が良ければ見ることができるかもしれません。中古車の販売も出ているようです。

 

 

んで今どんなの乗ってるの

TWシリーズの紹介が終わったところで、続いて私のTWの紹介をば。

ベースは2000年式のDG07Jです。

 

カラーはライトブリティッシュブルーメタリック。

メタリックブルーのタンクにベージュのカウルという色でした。

 

…見ての通りカウル関係は一通り交換しているので購入時の面影は全くないですが…

 

前所有者は学校の先輩。

入学前に探していたところに売りたいという話が入り、一度流れたものの、やはり生活上必要ではないかということになり相談。免許取得まで待ってもらえることになり、教習所を卒業後購入しました。

 

works-megusan.hatenablog.com

コンセプトは現代版オフロードTW。

カラーリングをブラック/ブルーに統一し、出来るだけ純正の持ち味をさらに引き出すようにカスタムしています。

 

個人的に気に入ってるのは本物北米モデル(2005年式)のシートですかね。

通常であればこのカラーリングをシート屋さんで特注してもらうのがセオリーのようですが、どうしても純正シートを使いたかったので現地に店を構えるショップにお願いして輸入してもらいました。

works-megusan.hatenablog.com

当然国内でこのシートを使っているのはおそらく私だけでしょう。

 

今後の予定 

一通りやりたいところは手を入れることができたので、次は長く維持するためのカスタムやメンテナンスを行っていけたらいいなぁと考え中です。

 

いくつか抱えているトラブルもあるのでそこも解消させていきたいところですね。

 

ちなみに今はSRV250ルネッサかSDR200が欲しいです。

日本メーカーの逆輸入車も魅力的なオフロードバイクが沢山ある (2019年1月更新)

こんにちは

 

 

めぐさんです。

 

 

 

海外にも日本のメーカーのオフロードバイクが沢山ある

 

ただの海外かぶれじゃねーのって思う節もありますが、

私にとって魅力ある車種は国内だけじゃないよーって感じです。

 

今回はオフロードバイクではポピュラーな軽二輪枠の125cc以上250cc以下から、公道仕様に改造が比較的安易なトレール/アグリカルチャー枠を国内販売終了モデルと国内でのメーカー正規ルート未販売モデルに分けてまとめてみました。

(各モデル2019年時の販売状況に更新、一部カテゴリ移動しました:2019/01/02)

 

国内では生産終了でも海外では現役

国内ではとっくの昔に生産終了したバイクでも海外では普通にカタログに載ってます。

 

 

YAMAHA TW200

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Yamaha TW200 Adventure Touring/Dual Sport Motorcycle - Model Home

www.yamahamotorsports.com


日本国内では2008年のTW225を最後に生産終了していますがアメリカやカナダでは現在も販売中(カナダモデルは200E扱いでした)。

この国外仕様が存在するおかげで純正オフロードタイヤが今でも手に入ります。

 

車体の外見上の特徴としては、国内TW200(E)、TW225、本国仕様オリジナルパーツのミックスとなっている点が挙げられます。

 

メインフレーム、タンクはTW225と共通。

タンクデカールは20th anniversaryと同じデザインですね。

 

エンジンは200ccなのでおそらくDG07Jと共通。

リアフェンダーやカウル類は2JLと共通となっています。

国内TWもシートカウルのフレーム(ボルト固定)を交換すれば200cc⇄225cc間の取り付けができます(配線類は要加工?)

 

国外仕様の特徴として、チャコールキャニスタ、各部リフレクターが装着されており、ウインカー、サイレンサーの仕様が変わっています。

 

YAMAHA AG200

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AG200F | Yamaha Motor Australia

www.yamahamotorsports.com.au

 

もともと牧場などで使用することを目的に開発された(AG=agriculture=農業)バイク。

国内販売は85年からわずか数年間のみで一生に1度見れたら幸運…みたいなバイクですがオーストラリアやオセアニアでは当時から姿を変えず販売中。

 

マニアックなバイクオタクであればクラッチロックレバーの流用で知っている方もいるかもしれません。

 

エンジン自体は国内仕様と同じままのようですが、電装が12V化されていたりミッションの仕様が変更されているようです。

外見の大きな違いとしてはフロントの21インチ化、ハンドガード、セルスターターの装着が挙げられます。

 

YAMAHA XT250

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2019 Yamaha XT250 Dual Sport Motorcycle - Model Home

www.yamahamotorsports.com

 

セロー250の海外版です。

ここでお気付きの方もいるかもしれませんが、セローは現在も国内販売が継続されており、排ガス規制に合わせた新モデル(DG31J)が発表されましたが、こちらはFI旧モデル(いわゆる250第二世代、DG17J)のまま。

今後のモデルで海外モデルもDG31Jベースになるのかは不明です。

 

現地の法規の関係なのか、TWと同じくウインカーの大型化やリフレクター装着の他、ヘッドライト/テールライトが大型化され、それに合わせてカウル類もデザインが変更されています。

 

エンジンやシャーシ関係は日本仕様と同じ模様です。

 

YAMAHA WR250R

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2019 Yamaha WR250R Dual Sport Motorcycle - Model Home

www.yamahamotorsports.com

日本国内では惜しくも販売が終了したWR250Rですが、北米ではまだまだ販売中。

 

日本国内との違いはXT250と同じくヘッドライト/テールライト・ウインカーの大型化とそれに合わせたカウルの形状変更、リフレクターの追加がされています。

 

SUZUKI TS185ER

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MOTORCYCLE TS185ER | Global Suzuki

www.globalsuzuki.com

スズキが誇る骨董バイク、TS185ERです。

 

国内では1970年代に販売されていましたが、現在でもケニアで販売されており、貴重な2ストロークオフロードバイクとして日本のショップが逆輸入しています。

 

SUZUKI DR200SE TROJAN 

まだまだいきますDR200SE Trojan

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Trojan - Features | Suzuki Motorcycles

www.suzukimotorcycles.com.au

 

ベースはジェベル200(=DR200SE)で国内では2005年に生産終了しましたが、オーストラリア、ペルーなどではこのような形で生産中。

国内ではこのトロイをベースにDF200Eが売られていました。

 

DF200Eとの違いはスプロケットの大幅な変更(ローギア化)、両側サイドスタンドの装着、ウインカーの撤去がされています。

 

国内で乗る際はウインカーなどを取り付ける必要があったり、スプロケットの変更が必要ですが、中身はほぼDF200Eと同じなので外装にこだわりがなければDFに乗るのが早いのかなという感じ(国内生産なので部品番号が割り出せれば新品の部品が取り寄せできるとの噂も)。

 

ちなみにこちらのモデルはライトガード付きですが、以前は同じ名前でSX200Rと同じ顔を装備して売られたモデルも存在していた模様です。 

SUZUKI DR-Z250

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DR-Z250 - Features | Suzuki Motorcycles

www.suzukimotorcycles.com.au

ベースはDR250Rで日本国内では2000年まで発売されていた後ジェベル250へ進化しましたが、オーストラリアなどではDR-Z400と並んで販売中。

 

ヘッドライトがDR-Z400SM系の物になりタンクも変わっています(何かの流用?)が、フレームや前後フェンダーから見てわかるようにDR250R時代を色濃く残しています。

 

国内へ輸入している業者もいる模様です。

 

KAWASAKI KLX250S

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2019 KLX®250 KLR™/KLX® Motorcycle by Kawasaki

www.kawasaki.com

国内ではファイナルエディションを最後に販売終了したKLX250ですが、アメリカやオーストラリアでは現在も継続して販売中。

 

国内仕様との違いとしては、ヘッドライトの大型化、マフラーの変更、リフレクター類が追加されています。

 

KAWASAKI STOCKMAN

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Stockman 250 | Kawasaki Motors Australia

kawasaki.com.au

ベースはスーパーシェルパ。KLXを空冷化したモデルで国内では2006年まで販売していました。

国内でも結構容易に部品が手に入るらしくシェルパのストックマン仕様もそれなりに流通しているみたいです。

 

国内仕様との違いは各部キャリアやガード、泥除けの搭載、ウインカーが取り外されエンジン自体も若干デチューン(低速寄りのセッティング?)されている模様。

 

国内未販売車種もけっこうあります

YAMAHA XTZ250 LANDER

 

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YAMAHA - NOVA GERAÇÃO DA LANDER ABS - VÁ COM TUDO

www.landerabs.com.br

国内でもよく見かけるXTZ125の250ccモデル

 

セロー250(DG17J)のエンジンを140kgの車体に載せたものでセロー250より少し大きいです。

ブラジルではLANDERという名前で販売されています。

 

こちらの画像は1月下旬に現地で販売される予定の新型で、兄弟車種としてテネレモデルのXTZ250Zが存在しています。

 

HONDA XR190(AG-XR)

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XR190 Farm Bike | Honda Motorcycles NZ

www.hondamotorbikes.co.nz

中国ホンダで開発されたアグリカルチャー系バイクです。

エンジンは同じく中国ホンダで販売されているCBF190のものを使用しています。

 

なお、XR150Lと外見はよく似ていますが中身はフレーム含め完全に別物です。

 

HONDA CRF150L

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Motor Sport CRF 150L | PT Astra Honda Motor

www.astra-honda.com

インドネシアのアトラスホンダが販売しているトレールバイク。

 

エンジンはCBF150のもので、同じエンジンを使った派生モデルとしてアグリカルチャーモデルのXR150L、コンペ仕様のCRF150F(Rは完全に別のモデル)が存在しています。

 

HONDA CRF230F

http://motorcycles.honda.com.au/newsimages/Honda_2015_CRF230F_motorcycles_trail_studio_news_large.jpg

CRF230F Farm Bike | Honda Motorcycles NZ

www.hondamotorbikes.co.nz

この系統の見た目で230ccといえばXR系が思い浮かぶ人が多いと思いますがエンジンはトレール系のSL230がベースです。

 

北米仕様とオーストラリア仕様が存在しており、北米仕様はトレール枠ですが完全コンペ仕様、オーストラリア仕様はテールライトやウインカーがついていませんが、ヘッドライトがついているため発電系統の仕様が違い公道化へのハードルが低くなっているようです(公道仕様のほとんどがオーストラリア仕様がベースらしい)。

 

SUZUKI DR200S

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1993年に発売終了したSX200Rの直系後継車種でジェベル200の兄弟車です。

 

ジェベル200は国外モデルだとDR200SE扱いになっていたため未発売車種の枠で紹介。

上で紹介しているDR200SE Trojanの旧モデルがこの外見で売られていたという話もあったので、実際はTrojan発売に合わせてこの名前に変更されたのではないかなと(考察)。

 

KAWASAKI KLX150BF

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2018 KLX150BF SE | Kawasaki Motors Australia

kawasaki.com.au

イカワサキで販売されている150ccのKLXです。

 

日本でも一時期販売されていたKLX125をベースに150ccエンジンを搭載。

 

125と同じF19R16インチホイールに正立フォークを組み合わせたKLX150、F21R18インチホイールに倒立フォークを組み合わせたKLX150BFをラインナップ。

 

手に入れるハードルは意外と低い

海外専売モデルですが結構輸入をしているショップも多く、普通の中古バイク掲載サイトでもちらほらと載っていたり、XR150やKLX150BFなどはSOXで輸入しているので運が良ければ普通に2りんかんなどで並んでいる姿も見ることができます。

 

部品に関してもカタログには載っていなくても部品番号さえわかれば発注できたり、向こうのショップやEbayなどで日本への発送を行っているお店も存在するので比較的容易に手に入れることができます。

ただし年式によって部品が違うのを一括で車種名で掲載しているサイトも多いので車種に対するそれなりの知識も必要だと思います。この辺りは古いバイクを扱う上では共通なことだとは思いますが…

 

 

真冬に雪林道に行って帰りにエンジンブローした

こんにちは。

 

12月に入っても妙に暖かいから暖冬かなと思いましたが、

年末になり急に寒くなりました。めぐさんです。

 

泉ヶ岳に行ってきた

 

ここ最近とある案件に参加しているおかげで(直前に告知します)冬休みとは無縁の生活をしていますが、やっとスケジュール調整ができたので泉ヶ岳に行ってきました。

 

以前はスキー場まで行くことすら危ぶまれるくらいの雪(当たり前だ)で、今年もそんな感じかなぁ…なんて思っていましたが、

 

今年の暖冬で全く雪がなく、いつもなら近づくことすらできないであろう林道に入ることに。

 

(しずりんいいよね…)

 

結果としてはすっ転び一回でしたが、リアタイヤが見事に雪を掻いてくれて同行のXLRが空転して前に進まないところでも何事もなかったように前進してくれました。

 

 

 

 

 

で、友人と別れいつものようにバイクでそのまま買い出しと洗濯に行った訳ですが…

 

バイクが動かない

1時間ほどバイクを停めていたので暖気をし、いざ発進をしようと1速に入れ軽く吹かしながらクラッチを繋ごうとした瞬間、

 

 

 

パァン…

 

 

 

という音とともにエンジンがストップ。

 

その後は二度と息を吹き返すことはなく、そのまま不動に。

 

異様にキックが軽くなったので圧縮がされない=少なくともバルブ周りがダメということなので少なくともその場で再始動は不可。

 

深夜1時にせっせと家までバイクを押して歩く羽目になりました。

 

おそらくこのまま行くとエンジン載せ換えになりそうな感じなので、2月くらいまでには再始動できるように頑張りたいなと。

 

おそらく二度とないであろうクリスマスになった私でした。

TWでページェントに行ってきたとか

これはバイク Advent Calendar 2018、8日目の記事です

adventar.org

生きてましためぐさんです。

 

最近聞いている曲

イベントで流れて最高すぎて感情になった曲

 

この時期でもやっているページェントがある

仙台のページェントといえば毎年12月中旬から開催される定禅寺通りのページェント(

http://www.sendaihikape.jp/)が有名ですが、2016年から泉パークタウンにて ヒカパ SENDAI光のページェント in 泉パークタウンが開催されています。

www.hikapa.jp

行ってみた

例年だと道路に面した街路樹が一面ライトアップされているのですが、タイミングが悪かったのか一部のみの点灯でした(これから増えるのかな?)。

 

とは言っても撮影をするには充分なレベルの点灯量で、定禅寺通りのような大混雑もなく(というかびっくりするほど車通りが少ない…)路肩に停車しての撮影も全く問題がないです。

 

私たちの他にも数グループ撮影に来ていました。

 

この日は200Γ乗りの友人がFTR223を納車したということで初撮り。

 

FTR250のシルエットを受け継ぎストリートトラッカーとして発売されたものの世間はTWと同じくロンスカベースとして大ヒットし案の定TWと同じような扱いを受けているバイク。

 

ある意味貴重なノーマルですがオーナーはロンスカよりもノーマルの良さをスポイルさせたくない派なのでいい感じに育て上げてくれることだと思います。

 

降雪の時期

ブログを書いた日の夕方にちょっとした山を通るルートを走ったのですが、微量ながら雪が降っていました。

今年はバギータイヤに履き替えたこともあり1回くらいは雪林道したいななんて考えてます。

例年以上に多忙&多忙なので微妙ですが…

TW200のタイヤを交換をした(リアバギータイヤ編)

こんにちは

 

タイヤがそろそろやばい

前回、一昨年の12月に新品に交換してから16,000キロほど走りまして、残り溝はこんな感じ。峠で攻めたりをせずに街乗り7割くらいで走っていたので物の見事に真ん中のみ減ってます。

 

インプレとしては、流石にハイグリには劣りますがワインディングでもしっかり倒して遊べますし、エアをしっかり落とせば山でも浜でも楽しく遊べました。

純正タイヤとしてはかなり優秀なんじゃないかなと思います。

 

普通に乗る分にはまだまだ使えますが冬が来る前に交換したかったのでこのタイミングで交換したいと思います。

参考記事

リアから交換してみよう

今回選んだタイヤ

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MAXXIS BIGHORN M917

http://www.maxxis.co.jp/size/details/category/16/id/104/

MAXXISからリリースされているバギー(ATV)用タイヤです。 

サイズは26x9-14でフロント用ラインナップになります。

 

MAXXISはモトクロス系タイヤやMTB系タイヤで有名な会社ですが、個人的には4駆のタイヤのイメージが大きいです。

人の背丈ほどのある岩を車で乗り越えるロッククローリング競技などではグッドリッジなどと並んでかなりのシェアを誇っています(わたしの記憶では)。

ジムニー界隈ではクリーピークローラーが人気ですね。

 

届いた 

最近日が暮れるまでに帰宅できず明るい写真が撮れませんごめんなない!

某オクにて2017年生産のものを購入。

想像していたよりもふた回りくらい大きいものが届きました。

 

流石にATVタイヤ、ブロックの間隔がかなり開いておりオフロードではかなり楽しみな感じ。

オンロードではランドエリア(接地面積)の狭さでかなり滑りやすいのではないでしょうか。

 

 

取り付け

取り付けは流石に自分ではできないのでバイク屋さんにお願いしました。

 

ビードを上げるのにエアを入れるのですが、タイヤワックスを塗っても洗剤を塗ってもなかなか上がってくれず…

何度か調整を繰り返し最終的に8キロもエアを入れやっとこさビード上がり。

 

タイヤ単品ではとても収まらない感じでしたが、ホイールに組み込めさえできればこの通り…

 

収まりません

いざ取り付けようとするものの、あっちが当たりこっちがハマらずでかなり調整が必要でした…

結局大きく加工した点は、

・チェーンカバー、ステーの加工

タイヤに当たりそうだったのでスイングアーム内側ステーをカットしましたがスイングアームの上のステーは残せたので、チェーンカバー内側を丸々カットして取り付けられるようになりました。

 

・リアブレーキ本体とペダルを繋ぐロッドのスプリングを引っ掛けるステーのカット

 仮組み時にタイヤに当たってしまったので必要な部分を残してカット&折り曲げ。

 

・スイングアームの溶接ビード削り

これはタイヤに当たった時の最終手段だったので不要かと思います。

 

・チェーンの延長(純正スプロケとの組み合わせでチェーンがダルダルになるので注意)

標準の120リンクだと長さが足りなくなるので変更。

ただしスプロケが純正のままの45Tだとチェーンがダルダルになります。

チェーンがサビサビなのでそのうち交換します…

 

・リアスプロケの丁増し(45→47丁にしたがこれでも微妙)

チェーンの張りの調整用に丁数を増やします。

丁数が増えると加速が良くなる代わりに最高速が落ちますが、タイヤの外径分でバランスは取れるのかなと思います。

個体やチェーンのメーカーによってここの丁数は変更する必要があるので余裕があれば丁数の違うスプロケを数枚用意するといいと思います(私はサンスターとISAで選びたかったので博打でした)。

 

この5つを取り付け時に加工しましたが、しかしそれでもスイングアーム右内側とタイヤが接触してしまい、それを少しでも逃がせるように修正するため左右でアクスルシャフトのコマを変更させる=リアタイヤがバイクを上から見て斜めを向いている状態になってしまいました。

それでもスイングアームとタイヤが微妙に接触してしまいサイドウォールガリガリと…

ブロック部分なのでパンクすることは無いのですが、当然走行にかなり支障は出るのでロンスイを組んでさらにタイヤを後ろに持っていくか、最終手段としてブロックをグラインダーか何かで削る必要があります。

 

完成

どうでしょうかこの迫力。

決して同クラスのオフ車では出せない迫力が出せたのではと思います。

 

タイヤインプレッション

オンロード

タイヤの空気圧は2.0キロに設定(規定空気圧は2.5キロですが、TWの規定空気圧とかけ離れているのでバランスをとる為に仮に設定しています)。

 

足つきはシート高がかなり上がってついに両足が地面につかなくなりました。 

 

走り始めでまず感じるのはタイヤノイズと振動です。

 

既存のオフロードタイヤよりも圧倒的にパターンが荒くシーランド比が多い(設置面積が少ない)ので走り出し〜低速はガタガタと振動が多くその分だけノイズもかなり大きめ。

私はどちらとも四駆のオフロードタイヤで慣れているので全く気にならないですが普通の人にはちょっと辛いかもしれません。

 

60キロを超えると振動はかなり軽減されました。

 

普通に日常で使う分には倒すことはできます。

ただし、限界自体はかなり低いのでマンホールや白線の上ではかなり滑りやすく、スロットルを開けることに躊躇してしまいました。

逆にしっかり荷重移動させてアクセルオンさせてやれば、スライドさせて走ることもできそうなのでうまく扱えばかなり面白いと思いました。

 

オフロード

いつものショート林道を走ってみましたが、流石に高さがあるブロックがしっかりと地面を掻いてくれるので泥でも水でも関係なしにバッチリ走ってくれます。

ブロックのゴム自体も比較的柔らかめなのでしなやかに動いてくれて結構扱いやすいです。

 

硬質ダートや砂の浮いた路面ではスライドさせることもしやすいです。

 

個人的には満足

かなり無謀なチャレンジでしたが結果としては成功でした。

 

ただまだまだたくさん課題は残っており(スイングアーム接触、チェーン張りetc...)、

それなりの加工スキルと根気が必要な作業だと思います。

 

当然一人で組めるタイヤではないのでそれなりのスキルを持っている方と強力なコンプレッサーも必要になってきますし、その辺のバイク屋では引き受けてくれる作業ではないでしょう。

 

無事に取り付けが終わっても乗り心地が向上する訳ではないですし。

 

しかしながらそれを差し引いた上で満足感の得られる交換だったと思います。

林道走行動画

 

ちょくちょく利用している近所の林道で走行動画を撮ってみました。

 

iPhoneをヘルメットで強引に挟んで撮っているので下向き&視点がズレてますが、

カメラがほぼ目線と同じくらいの高さなので日頃の視点とそこまで変わらないかなとは思います。

 

アクションカムが欲しくなりますね…