2024年のカワサキの逆輸入車も魅力的なオフロードバイクが沢山ある
こんにちは。
めぐさんです。
- 海外にも日本のメーカーのオフロードバイクが沢山ある
- KLX250
- D-Tracker X
- VERSYS-X 250
- KLX230 SE/S
- KLX230 SM/SE SM
- STOCKMAN
- KLX150/S/SE/SE+
- KLX150 SM/SE SM
- インドネシアモデル多し？
海外にも日本のメーカーのオフロードバイクが沢山ある
好評だったこの企画ですが、前回記事から数年がたち新しい車両や消えた車両も出てきたので新しく記事を書くこととしました。
前回記事と同じく条件は「軽二輪枠の125cc以上250cc以下から過去に日本で販売されていた車両と日本国内未発売の車両」でメーカー別にピックアップ。
前回は4社を一気に紹介したので長いページになってしまいましたが、今回は説明を増やすためにメーカーごとに分けてみる事にしました。
今回はカワサキ編。
なお、例によってこちらで紹介する車両はあくまで紹介というだけであり、確実に日本で手に入るものとは限りませんし、仮に手に入れようとする場合も途方もない労力が必要な車両が大多数を占めているのでご注意ください。
KLX250
シリーズ販売開始：1998年
現行モデル販売開始：2018年
車重：137kg（for au：134kg）
タンク容量：7.7L
シート高：890mm
ミッション：6速
闘う4st最後の砦。
KLX250 ESとSRを統合する形で1998年に登場したのがKLX250。
日本国内でも大ヒットを収め、ロングセラーモデルとなりましたが2016年のファイナルエディションをもって日本国内での販売を終了。
その後北米やオセアニアなどで販売を続けられていましたが、2020年にKLX300にモデルチェンジしたことで北米モデルが絶版に。
現在はインドネシア仕様とオーストラリア仕様の2モデルが販売を継続しています。
基本的にエンジンは日本仕様と同じものを搭載しているようですが、インドネシア仕様は22馬力、オーストラリア仕様は15馬力までパワーを絞っています。
この2モデルの最大の違いが燃料系統。
インドネシア仕様は日本仕様と同じインジェクションを採用していますが、オーストラリア仕様はKEHINのCVK34を採用しているキャブ仕様のままなのです。
要は旧型KLXの流用って事なんだと思いますが、だとするとフルパワーで30馬力近く出てないとおかしいのでは？ってなりますし、何らかの理由（まぁ排ガス規制の類だと思いますが）で点火系を独自セッティングにしているor吸排気制限部品を採用している（共に該当部品は独自品番が割り当て）のかなぁと。
一方インドネシア仕様は22馬力と日本仕様より若干低めの馬力ですが、これは2018年辺りの海外仕様からはほぼすべてこの馬力に統一されていたようです（こちらも理由は不明）。
外装はグローバルモデル準拠で大き目のヘッドライトを採用。
その他はサイドリフレクターも装備されているくらいで日本仕様とは大きな違いはない模様です。
国内への逆輸入は両仕様ともに確認されず。
また、現在既にKLX300が各国で販売開始されており、現在KLX250が販売されている国に関してもインドネシアではKLX300がニューモデルとしてラインナップしているなど、正直250は生産終了が少しずつ近づいているのではないかと感じさせる状態となっています。
今後の動向に要注目ですね。
D-Tracker X
シリーズ販売開始：1998年
現行モデル販売開始：2022年
車重：139kg
タンク容量：7.7L
シート高：860mm
ミッション：6速
日本国内ではKLXと同じく2016年のファイナルエディションを最後に生産終了したD-Tracker X。
グローバルモデルに関してもしばらくは販売を終了した状態でしたが、2022年にインドネシア国内でまさかの復活。
基本的には日本仕様をベースにインドネシア仕様のエンジンを積んだのみで、外装もヘッドライトが大きくなっている程度のようです。
こちらも日本への輸入は無し。
モタード需要が多い日本のバイクユーザーで欲している方も多いのでは？という気もしますが、この後紹介するKLX230SMが日本へ導入されるという噂があるので輸入を足踏みしているのかなと…。
VERSYS-X 250
シリーズ販売開始：2017年
現行モデル販売開始：2022年
車重：181kg
タンク容量：17L
シート高：815mm
ミッション：6速
ニンジャのエンジンをベースにツアラーモデルを仕立て上げたのがヴェルシス。
製造はタイカワサキで、日本国内では2017年に発売開始。
グローバル展開は少し経った2022年でしたが、1年後の2023年モデルをもって日本や生産国であったタイで販売を終了し、現在はインドネシアのみで販売されている模様です。
また、日本での発売と同タイミングで兄弟車として300ccモデルも発売されており、こちらは現在でも世界各国で販売されています（インド国内では排ガス規制に対応した新型のテスト中の情報もアリ）。
基本的にはグラフィックが違う程度で日本仕様と中身は変わらず。
インドネシア仕様のKLXにあったエンジンの違いもこちらに関しては特に無さそうです。
こちらも日本への輸入は無し。
不人気車種として有名だったくらいなのでこればかりは仕方がない気もします…。
KLX230 SE/S
販売国：世界各国
シリーズ販売開始：2019年
現行モデル販売開始：2024年（S : 2023年）
車重：134kg（S : 137kg）
タンク容量：7.6L
シート高：875mm（S : 838mm）
ミッション：6速
日本でも一時期販売されていたKLX230。
初代モデルの発表の際はその大きなヘッドライトが良くも悪くも話題になりましたが、残念ながら市場評価は微妙で排ガス規制がクリアできなかったこともあり、2022年に販売終了となっていました。
その後数回のモデルチェンジを重ね、今年度まさかの日本国内再導入が発表されることに。
基本的にはスタンダードなSと豪華装備のSEという2つのグレードが存在し、それぞれ装備仕様が異なっています。
ちなみに230Sは2024モデルを2023年に、230SEは2025モデルを2024年に発表となっていますが、元々SEには2024モデルが存在せず、今回230Sの2024モデルをベースとした230SEの2025モデルを発表しているところがポイントです。
要はSEには2024モデルが存在しないってことですね。
エンジンは専用設計の233cc、空冷。
水冷のKLX250/300とはまた違う切り口で中低速のトルクをやや重視した特性のエンジンですが、あくまでもKLX系列としてある程度回るエンジンとしても見ているようで、最新モデルでは吸気ポートやバルブの再設計や吸排気系の形状/レイアウト見直し、ECU新規セッティングなどにより最大トルクの発生回転数が引き上げられています。
車体に関してもモデルチェンジでフレームから再設計を行い、前後トラベル量変更やホイールベースの1cm短縮等かなり細かい点で大幅な改良を施しています。
ドライバビリティとしてはシートの厚みを増したうえでシート高を5mmほど下げるなど日常遣いでの使いやすさもしっかりと確保。
メーターはモノクロのデジタルメーターですがスマホ連携機能がついているようです。
足回りは230Sと230SEで仕様が異なっており、230Sではフロント正立フォークにリアアルミスイングアームの組み合わせ。
一方230SEではフロント倒立フォークにリアスチールスイングアームの組み合わせとなっています。
正立フォークと倒立フォークはそれぞれメリット/デメリットが存在するためどちらかが上位という認識ではありませんが、個人的にはリアのスイングアームが上級モデルであるSEがスチールスイングアームを採用するなどの点は少し不思議な心境です。
外装はKLX300系の同じデザインのLEDヘッドライトを採用し小顔化を達成。
テールやウインカーは相変わらず電球タイプのライトを継続使用しており、この辺りはなにか拘りのようなものを感じさせます。
そのほかSEの独自装備としてフレームガードやハンドガードが装着。
グラフィックもブラックとイエローを基調とした豪華めなデザインを採用しているのが特徴です。
国内導入に関しては上で触れたように既に正規販売が決定しています。
…が、今回紹介した230SEではなく北米で先行販売されている230Sが導入されるようで、ハンドガードやフレームガードなどの装備は無い模様。
一方でスペックの通り車高は230Sの方が若干低い他、上で紹介したアルミスイングアームや大径ブレーキディスクが装着されるなど完全な質素仕様というわけでもないみたいです。
この記事を書いている8月末現在ではまだ国内仕様の詳細発表がされていないので、今後に要注目ですね。
KLX230 SM/SE SM
販売国：世界各国
シリーズ販売開始：2019年
現行モデル販売開始：2023年
車重：132kg
タンク容量：7.4L
シート高：843mm
ミッション：6速
排ガス規制の関係で日本では実質数ヶ月だけ販売されていたKLX230のモタードモデル。
こちらもオフロードモデルと同じく順調に進化を続けています。
車体スペックとしては基本的にオフロードモデルをそのままモタード仕様として仕立て直したもので、エンジンや外装関係は基本的にオフロードモデルと共通。
組み合わされるモタード仕様の足回りは、S/SE共通でフロント倒立フォークにリアスチールスイングアームの組み合わせ。
ブレーキはフロントに300mmのディスクが装着、リアはオフロードモデルと共通の260mmです。
ホイールは前後17インチのスポークホイールで、F110・R120/70サイズのタイヤが装着されます。
こちらも日本へと導入が決まっており、同じく国内導入が噂されているDR-Zと並んで久々の国内モタード市場が活性化しそうな雰囲気ですね。
STOCKMAN
販売国：オーストラリア 他
シリーズ販売開始：2000年
現行モデル販売開始：2022年
車重：137kg
タンク容量：7.5L
シート高：845mm
ミッション：6速
遂にスーパーシェルパベースだったストックマンもKLX230ベースとなりました。
1997年にベースとなったスーパーシェルパが日本で販売開始。
その後1999年にオーストラリアでもスーパーシェルパが販売されましたが、1年後の2000年に大型キャリアや農業向け装備を装着したストックマンが発売しました。
農業向け車両のため一部灯火類が装備されてないことや、キャリア形状の関係で日本への正規販売はされなかったものの、その独特なデザインは一部マニア界隈や旅バイク勢の目に留まり、スーパーシェルパにストックマンのキャリアやクラッチロックを移植するユーザーが出てくるなど結果として濃いファンを持つ車両となりました。
また、日本国内でスーパーシェルパが絶版となった後はカワサキから250ccの空冷トレッキング系車種が無くなってしまったため、その需要を満たす意味もあったと推測されます。
スーパーシェルパの海外輸出が2010年に終わった後もオーストラリアやニュージーランドの他いくつかの国で販売が続けられていましたが、遂にKLX230ベースのストックマンへとモデルチェンジし現在に至ります。
エンジンの仕様は基本的にベース車両と変わらずですが、現在でも2022年発表モデルをベースとしているのが特徴で、そのためエンジンは19馬力のままとなっています。
特徴的な外装は前後大型キャリアと同じく大型の前後フェンダーを装備。
勿論アグリカルチャーモデル特有のクラッチレバーロック機構やハンドガード、大型パイプアンダーガードに左右サイドスタンドもきちんと引き継がれています。
毎年のようにフレーム形状変更や外装変更を含めたモデルチェンジを繰り返すKLX230ですが、ストックマンのモデルチェンジは何故か何年も行われていないのはこの辺りの装備の設計変更を行いたくないというところもあるかもしれませんね。
日本への導入は勿論無し。
国内への輸入業者も確認はできませんでしたが、こちらに関しては今後出てくる可能性が多く、もしかしたらマニアが乗っている光景を街で見かける事が出来るかもしれませんね。
KLX150/S/SE/SE+
画像はKLX150 SE＋
販売国：世界各国
シリーズ販売開始：2012年（？）
現行モデル販売開始：2023年
車重：118kg（SE:119kg S : 115kg）
タンク容量：6.9L
シート高：865mm（S : 830mm）
ミッション：5速
公道向けKLXの最小サイズで、国内未導入車種です。
過去日本で販売されていたKLX125のベース車両であったと言われていますが、当時のタイカワサキではKLX150がデビューしたと思われる2012年頃には既に125はラインナップされていたので、恐らくKLX125のボアアップ版と捉えるのが正しい模様。
現在は基本となる無印KLX150に派手なグラフィックを付け加えた150SE、SEをベースにハンドガードやフレームカバー、スキッドプレートを装着した150SE+、無印をベースにF19/R16ホイールを履かせた150Sの4モデルが展開されています。
更に、後述するモタードモデルを含むと6種類もの非常に多彩なラインナップを展開しており、そのすべてがインドネシアカワサキによりプロデュースされています。
エンジンは144cc12馬力の空冷単気筒。
組み合わされるのはKEHINのNCV24というキャブで、これはシグナス125で使われていたのと同じものな模様。
パワーでグイグイ引っ張っていくような特性ではありませんが、最大118kgの比較的軽量な車体でKLX125と同等の肩肘張らないトレール走行を実現しています。
足回りは無印KLX、SE、SE＋が35mmの倒立フォークを採用。
Sのみが33mmの正立フォークとなっています。
外装はKLX230と同じデザイン系統のLEDヘッドライトを採用しコンパクトに。
メーターはシンプルなデジタルメーター。
タコメーターはついていませんが、燃料計を装備しています。
現在日本国内では正規販売されておらず、新車に関しても現在はショップへの入荷は無いようです。
ですが、過去いくつかの並行輸入バイク取り扱い店にて新車の輸入販売をしていたようで、当時の中古車が市場で流通しています。
KLX150 SM/SE SM
シリーズ販売開始：2012年（？）
現行モデル販売開始：2024年
車重：119kg（SE:120kg）
タンク容量：6.9L
シート高：840mm
ミッション：5速
KLX150のモタードモデル。
こちらもKLX150デビューと同時期に販売が開始されたものです。
エンジンや基本構成はベースとなったオフロードモデルと同じで、キャブレターもKEHINのNCV24を採用しています。
組み合わせる足回りは勿論前後17インチのモタード仕様。
フロントサスペンションは小さな150ccのKLXでもしっかりと35mm倒立フォークを採用して雰囲気もバッチリです。
ブレーキは迫力のF300mm/R220mmディスクブレーキを装着。
このクラスだとリアがドラムブレーキの車両も多いのでしっかりとコストのかかった作りになっていますね。
こちらも日本国内への導入は無し。
正直なところ軽二輪クラスとなるとKLX230SMが選択肢として出てくるので、迫力を重視するモタードユーザーの中ではこの150SMはあまり選択肢としては出てこないのかなという気がしますね…。
インドネシアモデル多し？
仕様違いを含めると全部で14車種、これに今回排気量で選考外になったKLX300やKLRなどを含めると20車種近くのオフロードバイクが展開されており、しかもその殆どが各仕向地での排ガス規制に対応したものが多く（すべてが日本で適合するとは言っていない）、非常に精力的に新型車の開発が行われているのがポイント。
その影響はすさまじく、結果として数車種が日本国内の各種規制をクリアし、日本への販売が決定されている非常に喜ばしい状態となっています。
そしてその多くがインドネシアで販売されているのが非常に面白い点で、インドネシアのオフロードバイク界隈の熱さが非常に伝わってくる結果となりました。
これで国内大手4社の紹介が終わりました。
各社の記事を製作していた中で、個人的にはスズキとヤマハのトレール系カテゴリが若干の衰退を感じるかな…？という心境になっています。
世界的に（ABS義務付けなどの）ブレーキ規制や排ガス規制が強くなっている昨今、この二社は既存車種の中でもかなり古い車種を販売していることが多いんですよね。
スズキに関してはDR200SやSEの販売国を完全につかむことが出来なかったこと、そして比較的旧車を多くラインナップしていた北米圏での大幅なテコ入れにより一気にバンバン200などの車種が廃盤になったことなどが挙げられます。
ヤマハに関しても北米圏ではTW200やXT250の二車種が既にカラー変更のみの展開で20年近く大幅なモデルチェンジが行われていない事が大きいかなと…。
一応両方ともに新型車の噂（正直ヤマハに関しては出ないだろうと思いますが…）もあるので何とか祈るという感じですね。
2024年のスズキの逆輸入車も魅力的なオフロードバイクが沢山ある
こんにちは。
めぐさんです。
海外にも日本のメーカーのオフロードバイクが沢山ある
好評だったこの企画ですが、前回記事から数年がたち新しい車両や消えた車両も出てきたので新しく記事を書くこととしました。
前回記事と同じく条件は「軽二輪枠の125cc以上250cc以下から過去に日本で販売されていた車両と日本国内未発売の車両」でメーカー別にピックアップ。
前回は4社を一気に紹介したので長いページになってしまいましたが、今回は説明を増やすためにメーカーごとに分けてみる事にしました。
今回はスズキ編。
なお、例によってこちらで紹介する車両はあくまで紹介というだけであり、確実に日本で手に入るものとは限りませんし、仮に手に入れようとする場合も途方もない労力が必要な車両が大多数を占めているのでご注意ください。
DR200SE（Trojan）
販売国：ニュージーランド、オーストラリア（公道走行不可） 他
シリーズ販売開始：1993年（Trojan:1995年）
現行モデル販売開始：2017年
車重：132kg
タンク容量：13L
シート高：850mm
ミッション：5速
ジェベルの末裔。
国内でも根強いファンがたくさん残っているジェベル200。
この輸出用モデルがDR200SEです。
旧DR200から進化する形で日本国内では1993年に販売開始されましたが、しばらくは国内専売のみで1996年になってから輸出仕様が販売開始。
当時のDR200SEは角目のヘッドライトで、大型前後キャリアも特に装着はされておらずSX200Rを強く意識させるデザインでした。
その後2000年頃のモデルチェンジで一部仕向地にジェベル200のような丸目ヘッドライトと大型フロントキャリアを装着した派生モデルが登場（ただしこれは当時既にオーストラリアで販売されていたDF200E Trojanとのモデル統合の関係も含まれる…が、DF200E TrojanがDR200SE Trojanと並行販売されていた記事もあったので詳細は不明）。
しばらく角目モデルのSEと丸目モデルのSEが並行販売されていましたが、2015年に角目モデルがDR200SになりSEは丸目モデルのみとなります。
また、オーストラリア（Trojan）モデルは2017年の排ガス規制を機に公道走行不可モデルに切り替わり、ウインカーなど公道向け装備が取り払われていました。
ニュージーランド向けに関してはこの規制が無かったようで、しばらくは公道向け装備を装着したモデルがラインナップされていましたが、現在はこちらも公道向け装備が省略されたオーストラリアモデルに統合されているようです（が、何故かニュージーランド現地では公道走行可能なモデルとしてラインナップされているうえ、グローバルサイトでは生産終了済みのはずの公道向けニュージーランド仕様が公式画像としてピックアップ…）。
エンジンはジェベル時代から変更はなく199ccの空冷。
組み合わされるキャブもミクニのBST31です。
外装や基本的な車体構成はジェベル200の兄弟車であるDF200Eに準じたものという感じ（ただしこのDR200シリーズは非常に非常に非常に複雑な歴史があるので、単純に塗装変更というわけでもないのですが…）。
これに加えてTrojan専用装備として、ウインカー、ミラー、テールリフレクター類や各種安全機構の削除、リアキャリアの大型化、左右サイドスタンド、クラッチロック機構、ハンドガード装着などかなり細かな変更がされています。
車両入手に関しては現在もGoo-bikeなどのサイトで現行モデルの販売を確認済み。
数年前までは複数のバイクショップにて輸入取り扱いを行っていたので入手難易度的には比較的簡単寄りと思われます。
基本的にはウインカーやミラーなど一部公道向け装備が付いていませんが、元々公道走行可能な車体をベースにしており一応現行モデルでもミラーステーやウインカースイッチが残っている写真を確認できたので、恐らくは若干の追加改造のみで公道化が可能と思われます。
DR200S
シリーズ販売開始：2015年
現行モデル販売開始：2015年
車重：126kg
タンク容量：13L
シート高：845mm
ミッション：5速
SX200Rの正統進化版…？
上で紹介したDR200SEの初期モデルだった角目ヘッドライト仕様を引き継いだもの。
こちらもグローバルモデルであり、公道走行不可となった国があるDR200SE Trojanに代わる公道向けDRとして販売されています。
しかし、現在では本来のメイン市場であったオーストラリアやニュージーランド、カナダなどでは既にカタログ落ちとなっており、規制の緩いコスタリカなどで販売が続けられている状況。
基本的な車体スペックはDR200SEやジェベルと変わらずですが、車体デザインを大幅に現代化させていることが大きな特徴です。
カウル類はRM-Zシリーズや既に廃盤となったDR-Z250にインスピレーションを受け、人間工学に基づいたデザインを採用。
ヘッドライトもDR650などのデザインを流用したものとなっており、古さを感じさせないデザインとなっています。
一方エンジンや吸排気系、メーター周りはベース車両と同じ。
キャブレター仕様でリアはドラムブレーキと、旧型から設計を変更しないことで大幅なコストカットを達成しています。
車両入手に関しては、残念ながら現在は即納状態の新車個体を見つける事が出来ませんでしたが、ここ数年で販売実績のあるショップがいくつかあるので現状全く手に入らない…というわけではない様子。
部品入手に関しては、基幹部品はジェベル200のものがほぼそのまま使えるので最低限維持に必要な部品は容易に入手が可能です。
一方外装部品のヘッドライトなど他車種に流用している部品はWebikeなどで注文可能ですが、DR200S特有のカウルなどは注文不可。
この辺りは輸入代行や車両購入店で注文して部品を取り寄せる事になりそうです。
SX200Rやジェベル200の面影を色濃く残し、コストパフォーマンスに優れたオフロードバイクとしては非常に優秀な車両ですが、全盛期より確実に販売国を減らしており、現在販売されている国々でも今後の規制により販売を終了する可能性が出てきているため、車種としての今後の動向にも注目される一台となっています。
DR150
シリーズ販売開始：2021年
現行モデル販売開始：2021年
車重：139kg
タンク容量：12.5L
シート高：845mm
ミッション：5速
OEMのちっちゃいDR。
スズキもアドベンチャースタイルで150cc市場に参戦…！ということで発売されたこのモデル。
他のDR兄弟とはアプローチがかなり異なるデザインで、正直スズキらしくないような…と思い調べてみると…
こちらのモデルは中国のhaojueのNK150のOEMモデルなんですよね。
ベースとなったNK150は2018年の発売。
当時既にスズキ内で150ccのオフロードバイクの開発の話があったようですが、何かしら理由がありお流れに。
haojueはスズキと関係性を持っており、既にGN125やVストローム250などの開発も経験していたので、そこからの縁なのかこの車両をOEMとして売るようになったようです。
搭載されるエンジンはhaojueオリジナルの150ccエンジン。
組み合わされるのはKEHINのPTGキャブで、国内名だとPD26が該当するようです。
足回りはABS未装備のフロントディスクにリアドラムというオーソドックスな構成。
ホイールはF19/R17インチで、これは他車種でも採用されている小排気量アドベンチャーの一般的な規格です。
メーターはフルデジタルの液晶メーター。
タコメーターもしっかりと装備しています。
日本国内への車両流通は今のところ確認できず。
OEM車という事で、他メーカーの競合車種が充実しているので正直選択肢としては出てこないのかなぁという感じです。
TS185ER
シリーズ販売開始：1971年
現行モデル販売開始：2005年
車重：102kg
タンク容量：7L
シート高：835mm
ミッション：5速
逆輸入車シリーズ最古参。
ヤマハのDT175より少し大きな183ccのエンジンを搭載したまさに骨董品というようなバイク。
日本国内では1971年に発売し、1975年頃に販売が終了されたと思われます。
一方海外では90年代以降も販売を継続。
日本国内ではハスラーというペットネームが名づけられていましたが、他の仕向地によってはSIERRAという名前が付けられていたようです。どちらも4輪車として名前が残ってますね
2010年代まではスズキのグローバルサイトに載っていましたが、現在はカタログ落ち状態。
このため生産終了となったと思われますが、一応ケニア現地ディーラーでは現在もラインナップとして掲載が続いておりSNS上でも入荷車両（新車かどうかは不明）が存在しているので、一応こちらの項目に掲載しています。
現状日本国内では貴重な2stオフロードバイクの生き残りとして話題になったこともあり、結構な台数が輸入された模様。
Goo-bikeなどいくつかのバイク取り扱いサイトにて販売を確認しております。
ラインナップは縮小傾向か…？
今回取り上げたのは4車種となりました。
元々スズキはこのクラスの車両ラインナップがあまり多くなく、それに加え既存車種は全てモデルチェンジが非常に少ない事が特徴。
それに加え、DR200SとTS185ERは明確な正規ディーラーを発見することが出来ないなど、全体的に規模縮小を感じる結果となりました。
今後の動向に要注目ですね。
2024年のホンダの逆輸入車も魅力的なオフロードバイクが沢山ある
こんにちは。
めぐさんです。
- 海外にも日本のメーカーのオフロードバイクが沢山ある
- XR250 Tornado
- XR190L
- XR190CT（AG-XR）
- XRE190
- CRF190L
- NXR160 Bros ESDD
- XR150L
- 兄弟車多し
海外にも日本のメーカーのオフロードバイクが沢山ある
好評だったこの企画ですが、前回記事から数年がたち新しい車両や消えた車両も出てきたので新しく記事を書くこととしました。
前回記事と同じく条件は「軽二輪枠の125cc以上250cc以下から過去に日本で販売されていた車両と日本国内未発売の車両」でメーカー別にピックアップ。
前回は4社を一気に紹介したので長いページになってしまいましたが、今回は説明を増やすためにメーカーごとに分けてみる事にしました。
今回はホンダ編。
なお、例によってこちらで紹介する車両はあくまで紹介というだけであり、確実に日本で手に入るものとは限りませんし、仮に手に入れようとする場合も途方もない労力が必要な車両が大多数を占めているのでご注意ください。
XR250 Tornado
シリーズ販売開始：2001年
現行モデル販売開始：2023年
車重：144kg
タンク容量：11.5L
シート高：880mm
ミッション：6速
650ccモデルはシーラカンスのような車種として国内でも知られていますが、実は250ccの方も現役販売されているんですね。
販売開始は2001年。
元々はブラジル向けとして生産が開始されたものの、現在ではブラジル国内では販売を終了しており他の中南米工場での生産販売をおこなっているようです。
日本で販売されていたXR250（MD30）とは異なりエンジンはDOHC。
DOHCという文字だけを見るとディグリーやAX-1のものを空冷化したものという風に解釈することもできますが、腰上は完全オリジナルのもののようですし、どちらかというとMD30をDOHC化したものという解釈の方が近い気もします（内部構成がどこまで共通なのか分からないので見た目だけ似てる完全新規エンジンの可能性も十分にあります…）。
吸気系はKEHINのCVキャブレター（VEA2A）を採用していて口径は32mm。
車体は日本仕様と比べ少し大きめ。
リアブレーキがドラムになっており、ABSなどはついていません。
外装は2023年のモデルチェンジで顔面がCRF150Lと共通の物になり一気に現代化しました。
メーターはシンプルで必要十分なフルデジタルタイプ、タコメーターは確認できず。
国内でのXRと比較してより生活に根付くようなスタイルに振ったモデルです。
比較対象としてCRF250Lを挙げているサイトもありますが、"冒険のためのバイク"としてコストパフォーマンスや劣悪環境での総合性能においてはトルネードを支持する記事もあるのが信頼性の高さを表しています。
日本へはSOX系列が少数を輸入販売していた時期があり、現在でも一部マニアが所有しているようです。
ロングセラーモデルですが、ブラジルではTornadoの後継車種でありボアアップ＆インジェクション化が施されたXRE300（ただしアドベンチャー外装）がブラジル国内で2009年に発売、2024年6月にはそのトレールモデルであるXR300Lが発表されており生産終了を含めた今後の動向に注目です。
XR190L
シリーズ販売開始：2016年
現行モデル販売開始：2016年
車重：129kg
タンク容量：12L
シート高：825mm
ミッション：5速
デュアルパーパス。
国内未発売モデルであり純グローバルモデルのXRは、過去の国内の公道向けXRとは違い生活基盤としてオートバイに乗っているユーザー向けにラインナップされている車両が非常に多いのが特徴です。
発売は2016年。
中南米向けに開発、販売された車両ですが、中南米のオートバイ市場として代表的な国であるブラジルではなくそのお隣チリで発売開始され、2020年以降アルゼンチンやメキシコなどをメインに販売されるようになりました。
エンジンはベースとなったNXR160系エンジンのボアアップ版（ただし元からあったエンジンの流用）で、ミッションは5速を維持したままギア比の変更によりワイドレシオを実現。
現地ユーザーの「もうほんの少しパワーがあれば…」という需要を満たしています。
外装は一般的なトレールバイクと同系列のデザインで、ホイールはF19/R17。
フロントにはディスクブレーキが装着され、リアはドラムブレーキというオーソドックスな構成も信頼性とコストパフォーマンスの高さを両立した設計です。
メーターはアナログのスピードメーターに、ハウジング一体でインジケーターが組み合わされるシンプルな構成。
150ccクラスの車両よりも少し余裕のあるエンジン（16馬力弱）でナンバー付きミニトレールとして十分なポテンシャルを持つ車両ですが、現在のところ国内ショップでの輸入実績は見当たらず、入手難易度はかなり高めとなっています。
XR190CT（AG-XR）
シリーズ販売開始：2017年
現行モデル販売開始：2017年
車重：137kg
タンク容量：12L
シート高：827mm
ミッション：5速
XRはこんなところにも。
2016年頃にCTX200が販売終了し、代わりにラインナップに追加されたのがこのバイク。
CTやAGという名前がつくように牧場や農耕用途に特化させた車両（アグリカルチャー、ファームバイク）です。
エンジン自体はXR190Lからの流用ですが、馬力を落としてトルク重視のセッティングにしている他、スプロケットの変更によりローギアードにすることで悪路走行に対応させています。
大きく目を引く外装は、前後の大型マッドフラップ、灯火類の邪魔をしない大型キャリアにハンドガード装着など基本的なファームバイクとしてのポイントを押さえており、勿論クラッチロックや左右両方のサイドスタンドも装備しています。
足回りはホイールのF21/R18インチに換装することで悪路への対応とタイヤの選択肢を増やしているほか、仕向地によってベース車両と同じF19/R17インチ仕様の存在も確認されています。
XRE190
販売国：ブラジル、コロンビア 他
シリーズ販売開始：2016年
現行モデル販売開始：2016年
車重：127kg
タンク容量：13.5L
シート高：836mm
ミッション：5速
小さくてもアドベンチャー。
XR190LをベースにXRE300と後述するNXR160の間を埋めるように開発された車種で、オフロードチックなデザインですが都市での移動をメインコンセプトとして設計されています。
販売開始は2016年。
主にブラジルで生産され、販売国はXR190Lよりもかなり広範囲。
ホンダのアドベンチャーカテゴリはこの車両が最小排気量なので、移動距離の多さに対して低コストが求められる国への需要をこのXREで満たしているような感じ。
エンジンはセルスターターオンリーになった程度でベース車種であるXR160Lと大きな変更は無し。
共通部品を増やすことでコストダウンを実現しています。
車体はXRE300を意識したアドベンチャー風外装が目を引きますが、各部に目をやると前後ブレーキディスクや、フロントのみであるもののABSなどもしっかりと装備。
テールライトやシートはNXR160と同一デザインですが、大型キャリアを内包したテールカウルにより重い荷物にもしっかりと耐えることが出来るようになりました。
メーター周りはフルデジタルタイプ。
NXRには無いタコメーターもXREではしっかりと装備。
ホイールはフロント19インチリア17インチとミドルサイズ。
組み合わせられる前後のサスペンションは充分なトラベル量を確保し、柔らかめのセッティングながらも現地の荒れた道路の衝撃をしっかりと吸収してくれます。
CRF190L
販売国：中国、ロシア 他
シリーズ販売開始：2021年
現行モデル販売開始：2021年
車重：145kg
タンク容量：14L
シート高：830mm
ミッション：5速
小粒なアフリカツイン。
中国のサンディロホンダから2021年に発表された車両で、CRFと言いつつもやはりXR190Lを基本コンポーネンツとした車種です。
エンジンはXRやXREと同一ですが、CTと同じくインジェクションセッティングとスプロケットの変更により異なった味付けとしています。
アフリカツインを意識したスタイルが目を引く外装は、程よい大きさのスクリーンを装備しアドベンチャーの基本をしっかりと押さえたデザイン。
シートから凹凸無く滑らかに移行されているキャリアも大きな荷物を抱える長距離移動には最適なデザインですね。
フルデジタルメーターですが、タコメーター部分をアナログ風デザインとしているのがポイント。
これは同クラスのホンダのオフロード車種には無いデザインで、メーターセンターに収められたシフトポジションと合わせて視認性に優れています。
足回りはフロントにディスクブレーキ、リアにドラムブレーキと、XREに比べて少しランクは落ちるかな？という気もしますがフロントにはしっかりとABSが搭載。
ホイールはF19R17インチとベース車両の足回りを引き継いでる感じですね。
海外専売車ですが、この車両はSOXやいくつかのショップにより輸入されており、ネットで探してみると結構日本語レビューやオーナーの維持についての記事が出てくるのでその点は他の車種と比べてかなりのプラスポイントです。
NXR160 Bros ESDD
販売国：ブラジル 他
シリーズ販売開始：2003年（150cc）
現行モデル販売開始：2022年（ESDD）
車重：122kg
タンク容量：12L
シート高：830mm
ミッション：5速
ホンダの150ccクラスのデュアルパーパス車はこの車両が始祖。
ホンダの新興国向け超ロングセラー車両であるCGシリーズからの発展形で、当時一般的なネイキッドorビジネスバイクであったCG150をもっとオフロードに近い環境で使いたい…という要望にホンダが出した結論がこのNXR150です。
初期モデルは149ccエンジンを搭載していましたが、ブラジルでは燃料の単価や税金が安いエタノール混合燃料（E100）を使用しているユーザーが多いため、2009年のモデルチェンジにより混合燃料対応エンジン（Flexエンジン）を搭載。
その後2014年頃のモデルチェンジにより排気量が163ccに拡大され現在に至ります。
この150ccのFlexエンジンをベースに、更に排気量を拡大し仕様変更をしたモデルがXR190シリーズやCRF190になるわけですね。
外装デザインは初期は丸っこいデザインでしたが、2022年のアップデートによりオフロードバイクらしさを重視した直線志向のデザインへと変更。
メーターはタコメーターレスのフルデジタルタイプで、ベースがブラックアウトタイプなので昼間でも見やすく安心。
組み合わされる足回りにはF19/R17インチのホイールが装着。
敢えてフルサイズと同じF21/R18インチにせず小さいホイールにすることで、低いシート高を確保しています。
前後のディスクブレーキにはABSはついていないものの、リアブレーキに連動してフロントブレーキも作動するCBSシステムも装備。
150ccのデュアルパーパスはヤマハを始めとした様々なメーカーが様々なコンセプトでラインナップを展開しており、競合車種の非常に多いジャンルでもあります。
その中でも最古参であるホンダは、その最古参ゆえのノウハウを余すことなくNXR160に注力。
結果として2023年のブラジルのオートバイ総合市場売り上げトップ5をホンダが独占することになるわけですが、NXR160もその中で3位という輝かしい成績を収める事になっているようです。
XR150L
画像は2023年モデル（2024モデルも変更は無し）
シリーズ販売開始：2013年
現行モデル販売開始：2023年
車重：128kg
タンク容量：10.5L
シート高：834mm
ミッション：5速
スタンダードの極致。
北米圏で販売されている日本メーカーのデュアルスポーツ系バイクの中では最も安い車種です。
元々中国のサンディロホンダで開発されたもので、自国内で生産から販売まで完結している国や、様々な国で生産した部品を輸入し自国内で組み立て販売してる国、完成車の状態で輸入し販売している国など色々な販売パターンが存在しています。
基本的な構成としては旧型のNXR150をベースにカウルなど外装に手を入れた感じ。
149ccの空冷エンジンはFlexエンジンに切り替わる前のNXR150のエンジン（＝CB150Fなどと同系列）で、ケーヒンのPDキャブレターが組み合わさります。
車体は2023年に北米圏への導入が決まった際に旧CRF250Lのヘッドライトを採用するようになりました。
タンクデザインはオリジナルのものですが、シートやテールはXR190Lと同じデザイン。
組み合わされる足回りはF19R17インチでこちらも同クラスのホンダのトレール車では標準的なものとなっています。
ブレーキもABSレスのフロントディスク、リアドラム式を採用しています。
メーターはXR190CTと同じハウジングを使用していますが、キャブレター仕様なのでエンジンチェックランプが廃止、燃料計もオミットされるなどかなりシンプルな構成。
仕向地によってはマイルメーター仕様も存在しているようです。
小排気量でもフラッグシップとしてコストをかけたNXR160とは対照的に、かなりコストを抑えた構成となっているXR150L。
国内では旧モデルをSOXで販売していましたが、現在は一部のショップが輸入をしているのみで、2024年モデルの輸入は確認できず。
2023年モデルの新車は販売価格35万円前後とWR155などと比べれば安いですが、オフロードバイクとして本格的に遊ぶのであればホイールのフルサイズ化など色々と手間がかかりそうな感じ…。
兄弟車多し
今回取り上げた7車種は殆どが同一エンジンを発展させた実質的なバリエーションモデル。
部品の共通化は単純なコストダウンだけでなく、部品の共用や修理技術を他の車種に転用できるなど想像以上にメリットが多いのも大きな利点です。
ただ最近のホンダは300cc車種の拡充などが続いておりこの状態も今後数年～十数年で大きく変わっていくのかなぁという心境。
前回の記事で取り上げたCRF250Fですが、今も一応販売が続けられており、競技用車両ではないトレール向けとして展開されているものの、多くの国で公道用装備の無い状態で販売されている事やアグリカルチャー的用途で使用されている例が少なかったので掲載を見送ることとしました。
2024年のヤマハの逆輸入車も魅力的なオフロードバイクが沢山ある
こんにちは。
めぐさんです。
海外にも日本のメーカーのオフロードバイクが沢山ある
好評だったこの企画ですが、前回記事から数年がたち新しい車両や消えた車両も出てきたので新しく記事を書くこととしました。
前回記事と同じく条件は「軽二輪枠の125cc以上250cc以下から過去に日本で販売されていた車両と日本国内未発売の車両」でメーカー別にピックアップ。
前回は4社を一気に紹介したので長いページになってしまいましたが、今回は説明を増やすためにメーカーごとに分けてみる事にしました。
今回はヤマハ編。
なお、例によってこちらで紹介する車両はあくまで紹介というだけであり、確実に日本で手に入るものとは限りませんし、仮に手に入れようとする場合も途方もない労力が必要な車両が大多数を占めているのでご注意ください。
2024/10/20追記：LANDERのモデルチェンジに伴い文章を一部変更しました。
XT250
シリーズ販売開始：2007年
現行モデル販売開始：2013年
車重：291lb (132kg)
タンク容量：2.5gal (9.4L)
シート高：32.7in (830mm)
ミッション：5速
セロー250の北米版。
日本では2020年に販売終了し、中古車市場では新車より高価格なファイナルエディションが流通している一方で、北米では未だに新車が販売中。
現行モデルはXT250がセローと数年遅れでFI化された2013年モデルから大きな仕様変更も無く、精々数年に一度車体のカラーリングが変更されている程度。
ちなみに現在のグラフィックは2021年モデルから変わっていないのでそろそろ新デザインに変わりそうな気がします。
個人的には2025年がXT225時代からの40周年アニバーサリーだったので特別仕様車になると思ったのですが…。
セローとの大きな違いとして灯火類、マフラー、リアホイールが挙げられます。
灯火類とマフラー向こうの法規に対応するためのもので、ウインカーポジションを内蔵した大型ウインカーや、国内最終ではLEDになっていたテールランプも電球のままなのがどこか懐かしさを誘いますね。
マフラーはテールパイプが下向きになっており、これはウインカーの煤対策か林道走行時の火災防止かなと…。
ちなみにこのテールパイプはメンテナンスのためにボルト留めで脱着できます。
リアホイールはセローとは異なりチューブタイプ。
タイヤサイズは国内仕様と同じです。
余談ですが、フィリピンヤマハのサイトを見ると未だにセロー250が販売ラインナップに残っています。
果たして未だに生産販売が続いているのか…？謎です…。
LANDER
販売国：ブラジル、コロンビア他
シリーズ販売開始：2006年
現行モデル販売開始：2024年
車重：156kg
タンク容量：13.6L
シート高：875mm
ミッション：5速
ヤマハのアドベンチャー、XTZシリーズの250ccモデルという位置付け。
前回の記事の説明の通り、XTZ250とLanderで平行販売されていたものを統合したうえでアドベンチャー風車両として仕立て直したものです。
公式サイトの説明によると、ヨーロッパヤマハで販売されていたXT660Rにインスピレーションを受けたモデルだそうで、確かにフロントのフォークガード一体型ダブルフェンダーやタンクシュラウドのデザインにその意匠を感じます。
2024年10月のモデルチェンジによりヘッドライトがデイライト付きLEDプロジェクターへ進化。
それに合わせてフロントフェンダーデザインも変更され、若干垂れ下がったようなデザインからエッジの効いたデザインになりました。
タンクそのもの形状は従来モデルと変更は無いですが、フェアリングのデザインと一部の素材が変更され、二―グリップ時に滑りにくくなっているようです。
また、それに合わせてサイドカバーも若干の形状変更が施されています。
エンジンはFZ系のブルーコアエンジン。
モデルチェンジによりエタノール燃料が廃止され、ガソリンオンリーの仕様になりました。
これにより若干のパワー増と燃費が改善された模様。
タンクは13.6Lで表記的に減少してはいるものの、部品そのものは同じなようなので表記や計算方法の変更があっただけなようです。
まぁ低燃費で信頼のあるエンジンなのでこれだけあれば航続距離的には充分かと…。
また、エンジンの仕様変更の余波なのか現地の排ガス規制が更新されるのか、エキパイに触媒が追加され、それに伴ってガードが大型化されました。
156kgの車重を支える足回りは、前後チューブホイールに一般的なF21/R18インチの組み合わせでタイヤ選びには苦労しなさそうです（純正はメッツラー製タイヤを装着）。
フロントフォークは41mmの正立で、セロー250より5mm以上太いのでアドベンチャーバイクとしては良い方なのかな？
ブレーキは今どきらしくABSがついており、日本国内に持ってくれば登録はそこまで難しくは無さそうな感じ。
メーターは大型のLCDパネルを装着。
今回のモデルチェンジによりヤマハコネクトアプリが遂に採用され、メンテナンス情報の書き込みや車両状態の確認、車両停車場所の登録など大型車並みの充実した機能がライダーの満足度を更に上げています。
モデルチェンジにより更なるブラッシュアップが行われたLANDERですが、残念ながら今回も日本への輸入は無い様子。
ヤマハコネクトは日本国内でも採用されているアプリですが、日本未流通車種に日本語向けアプリが対応しているのかかなり怪しいので、日本へ持ち込む場合の障壁がむしろ増えているのかもしれませんね…。
AG200
シリーズ販売開始：1983年
現行モデル販売開始：2008年
車重：128kg
タンク容量：10L
シート高：830mm
ミッション：5速
不人気車の代表格として有名なお陰で最近はコレクター人気的位置付けになったバイク。
国内では数年間だけの販売でしたが、大規模農場が展開されているオーストラリアや道路事情の悪いアフリカなど機能性が最重要視される環境では今でも広く活躍しています。
派手な絵面やSNS映えを求める今どきの珍走的オフローディングとは対極の存在ではありますが、オフロード走行を純粋に楽しみたいという方や、日常の通勤なのに羊を追いかけているような気分に浸りたい方にお勧めの一台かもしれません。
登場以来XT250やTW200以上にデザインが変わっておらず、パッと見で何年式か特定することは難しいですが、12V化など大きな変更が施された1998年以降の個体であればほぼ同じようなものであると考えて良いようです（最後の小改良は2008年前後）。
公道使用が前提とされる日本仕様とは違い、低速寄りに振られた5速ギアやトリップレスのメーターが装備されているなど普段遣いをするならば色々と改良が必要ですが、それは全て軒先DIYやショップ整備レベルの小変更の範囲内で出来る内容とも言えます。
セールスポイントの一つである12Vのアクセサリーソケットは、独自なデザインの2pinソケットを経由した後、平型の端子やM3の丸型圧着端子が使えそうな形状の接続口になっています。
簡単な話、市販のシガーソケットやUSBソケットをそのまま差し込める形状となってはいないという事です。
エンジンそのものはセロー225やTW系の部品を使用し、基本的なメンテナンスを行うことが出来ます。
ギアなどは独自の物なので他車種との互換性はありませんが、クラッチ系は他車種のものが流用可能ですし、独自部品自体は普通にヤマハへ発注できるであろうと思われます（保証はしませんが…）。
TW200
シリーズ販売開始：1987年
現行モデル販売開始：2003年
車重：278lb (126kg)
タンク容量：1.8gal (6.8L)
シート高：31.1in (790mm)
ミッション：5速
ここ数年はXT250と同じデザインでしたが、2024年モデルからこのグラフィックになりました。
ヤマハの2ストロークバイクの意匠を受け継いだクラシックなデザインですが、過去TWにこのデザインが採用されたことは無いのである意味新鮮です。
機能的な部分は20年以上変更されておらず（最後の改良はタンクキャップの小型化）、7割くらいの部品は日本仕様と同じなので、日頃のメンテナンスは国内で出回ってる用品で済ませられます。
独自部品に関しても殆どが正規ルートで入手できるほか、輸入代理店に少しのお金を払うことで維持に苦労はしませんね。
勿論ABSも無ければキャブ仕様車なので、整備してる感覚は国内仕様のTWとほぼ変わらないと思います。
国内仕様との最大の相違点は、フレーム形状によるマフラーの互換性が無い事と、電装品の配線が異なっている事。
国内仕様の純正マフラーと社外アップマフラー（TW200、225共に）が装着不可能で、どうしても装着したい場合はステーを自作して取り付け位置のオフセットが必要となります。
電装品に関しては、フロントにウインカーポジションを装備した大型前後ウインカーになっているので、それに合わせた変更となっています。
それに合わせてバルブ球なども違う型番になっているので注意が必要です。
車両に関する詳細な点をまとめた記事を以前書いたので参考までに。
グラフィック類は違いますが車両構成自体は全く同じものです。
WR155（R）
シリーズ販売開始：2019年
現行モデル販売開始:2019年
車重：134kg
タンク容量：8.1L
シート高：880mm
ミッション：6速
登場から5年が経ち、新車は勿論中古車は40万円台が出てくるようになりました。
今回の記事で取り上げてた数々の中で一番入手難易度の低い車種です。
エンジンは可変バルブ搭載の水冷ブルーコアエンジンを採用。
MT-15やYZF-R15の旧型エンジンです。
155ccなので250ccのパワーに比べれば劣る点はありますが、WRの名前を拡大解釈してコースでぶん回すようなことをしない限りは圧倒的パワー不足を感じる事は少ないかと思います。
ちなみにもっとパワーのある新車が欲しい方はKLX230って手もありますね（先日発表の2025年モデルはまだ詳細が公開されていませんが…）。
車体は当然完全新規。
セロー250とほぼ同じか少し大きめの車格でCRF250Lと同じくらいのシート高なので、感覚的にはフルサイズのオフ車と同程度でしょうか。
タンクは8Lで小さめですが、40km/L以上の燃費と考えると充分かなと。
メーター関係はシフトインジゲーターや燃料計が装備されているので、現行のCRFやKLXと機能的にそこまで劣ることはありません。
キャリアなども販売されているので日常遣いにももってこいですね。
試乗車を用意している取扱店もあるので、気になった方は一度乗ってみる事をお勧めします。
CROSSER
画像はCROSSER S
販売国：ブラジル
シリーズ販売開始：2014年
現行モデル販売開始：2023年
車重：137kg
タンク容量：12L
シート高：850mm
ミッション：5速
アドベンチャーバイクの世界は広いもので、恐らくこの150ccクラスが一番小さい排気量と思われます。
この150ccアドベンチャークラスにはホンダのNXR150（Bros）が長年王者として君臨していましたが、これに直接対抗するために開発されたものです。
結果としてNXRは160ccに進化し、ハイパワー＆安価なNXRに販売数で優れる状況にはなっていないものの、スタイリングや総合性能面でXTZ150を手に取るユーザーも少なくはないようです。
エンジンは空冷150ccのブルーフレックスエンジン。
ブラジルではガソリンとエタノールの混合燃料を使用する地域もあるので、それに対応したエンジンをブルーフレックスエンジンと呼びます。
インドのFZ-FIと同じ系列のブルーコアエンジンと紹介しているページもありますが、ヤマハのプレスリリースを読む限りは2013年に発売されたYS150のエンジンを使用しているようです。
組み合わせる足回りは前後ディスクブレーキが特徴で、フロントにABSが付いているグレードもあります。
外装は2023年にフェイスリフトが行われてかなり現代的なデザインになりました。
兄貴分に当たるLANDERよりも今時な雰囲気ですね。
ノーマルモデルのCROSSERとオフロード寄りのCROSSER Zでフロントフェンダー周辺のデザインが微妙に違います。
メーターもフェイスリフトに合わせてフルデジタル化。
ハウジングはFZ系の物を使用し、敢えてブラックフェイスとすることで昼でも視認性を上げているようです。
小さなアドベンチャーバイクですが、洗練されたデザインで日本でもファンがつきそうな雰囲気かも。
XTZ150
シリーズ販売開始：2019年
現行モデル販売開始：2019年
車重：131kg
タンク容量：12L
シート高：835mm
ミッション：5速
上で紹介したCROSSERの廉価版…というか旧モデルからペットネームを廃止し、グローバル戦略車両として仕立て直したもの。
国やグレードによりいくつかのバリエーションが存在しており、主に前後フェンダー周辺にデザインの相違があります。
グラフィックに関しても、年式や仕向地によってかなりのバリエーションがあり、正直データをすべて集めるのは不可能なレベル…
小排気量のグローバル戦略車両あるあるですね。
ブレーキはフロントディスクにリアドラムというシンプルな構成。
これはCROSSERの低グレードモデルからの引継ぎです。
メーターはアナログとデジタルを組み合わさっており、デザインは大人しい感じ。
あくまで実用車両なので外装の装飾も派手過ぎず、シンプルなアドベンチャーバイクといった感じです。
DT175
シリーズ販売開始：1972年
現行モデル販売開始：不明（1992年or2002年？）
車重：107kg
タンク容量：9.5L
シート高：830mm
ミッション：6速
この記事で最も古いモデル。
そして現在販売されているヤマハのオートバイで最も古いモデルでもあると言われています。
NGO向けとして紹介していましたが、どうやら一応現地ディーラー経由で一般人も買えるようです（ちなみにユニセフでも売ってたり…）。
基本的にはアフリカ向けですが、南アフリカなど一部の地域では公道走行不可のようで、現地でも少し難しい車種という扱いかもしれません。
125ccの車体に250ccのパワーを…というコンセプトで設計されたバイク。
日本国内で販売されていたDT50やDT125はシリーズ途中で水冷化や12V化、最終的にディスクブレーキを手に入れるなど進化を続けていました。
一方このNGOモデルのDTシリーズは、進化と言えば角目化やカウルデザインが少し変更された程度。
エンジンは未だに空冷の旧型エンジンを搭載している他、電装は未だに6Vのまま（125は12Vに進化？販売国によって仕様が違う可能性）で、前後ブレーキもドラムブレーキのままです。
NGO向けという特殊な環境の車両のため、どの年式でも同じ部品で等しく修理をするという要求を満たさなければならずこうなっているんでしょうかね。
125含め一時期国内のショップがケニア仕様を輸入販売していたようですが、現在は情報が見当たらず不明。
車体は一応静岡生産だという情報もありますが、正規の純正部品を国内ルートで入手をしようとすると結構な割合で販売終了扱いとなっている事を考えると、ノーマルのまま涼しい顔で乗るのは難しいのかなという心境です。
入手において現実的なライン
この中で逆輸入車として扱いがあったのがXT250、AG200、WR155、DT175の4車種。
現在もショップによる逆輸入が続いてるのがWR155だけなので、一番手軽で現実的なのはWR155でしょうか。
勿論個人で輸入することもできますし実際やっている方も居るのですが、海外のバイク業者とのやり取りは勿論輸入業者の手配やナンバー登録（ピンクスリップ云々）を考えると余程どうしても欲しい車種でもない限りあまり現実的では無いのかなという感じがします。
部品入手に関しても、多くの現行車種が部品請求時に車体番号が必要だったりと意外と手間な事が多く、その点を考えると海外専売車種は面倒ごとが多いのが実情。
その点国内仕様の個体と共通部品が多いTW200や、取り扱いのあるYSPなどで部品注文がしやすいWR155などは大きなアドバンテージがあると言えますね。
ちなみに今回取り上げなかったTTR230ですが、現在も販売は続けられているもののやはりアグリカルチャー的な使い方をしている方は稀だということで除外することとしました。
オーストラリアではTTR230に各種灯火類やキャリアなどを付属させたアグリカルチャーキットなるものも過去に売っていたようです（装着例は残念ながら見つからず…）。
XT250T流用タコメーターに汎用電圧計を埋め込んだ
こんにちは
すっかり更新をしていないまま年末に入ってしまいましたが皆さんはいかがお過ごしでしょうか。
この記事は山川海さん主催のやまかわアドベントカレンダー Advent Calendar 2023 第8日目の記事です。
買ってよかったモノ、さわってよかったコトや技術についてということで、テック系ジャンルを触れていない私は今回もオートバイに関する記事を書くことに。
今年はあまり追加購入や新規作業をしていませんでしたが、大掛かりではないものの色々と加工を施して装着したアイテムがあるので買ってよかったモノ、さわってよかったコトとして紹介していきたいと思います。
- 電装部品を追加したなら電圧計は必須
- KOSO製メーターを取り付けていました
- 取り付け位置をなんとかしたい
- 別の電圧計を探してみる
- 装着場所をどこにする？
- 本体加工
- タコメーター側の加工
- 完成
- パーツはスマートに収めよう
電装部品を追加したなら電圧計は必須
私のTWには現在フォグランプやUSB充電口などの部品を装着しています。
各部のLED化などによりバッテリーや充放電系統への負担は減らしていますが、それでもやはり心配なのが電圧不足。
追加部品を100%の力で活用できるかのチェックは勿論、扱う電力量も増えてくるので充放電系統のトラブルはつきもの。
深刻なダメージを出先で負わないためにも、電圧計を設置することである程度の正常な状態・異常な状態を早期で把握することが出来ます。
KOSO製メーターを取り付けていました
バイクを購入し初めての追加電装部品（18Wフォグランプ）を装着した際に念のためと追加装着したのがKOSO製の電圧計。
この製品自体はバイク用電圧計のカテゴリ内で実売3,000円を切るかなり安価なもの。
配線がかなり細いので取り付けに気を遣いますが、即座に電圧が確認できる大きな文字盤で過酷な環境にしっかり耐えてくれる優秀な電圧計でした。
取り付けから6年が経ち、現在も問題なく使用できていますが一つだけ大きな問題が…
取り付け位置をなんとかしたい
これはTWに限らずオフロードバイク全般に言えるものですが、この手の後付け計器はトップブリッジやハンドル中心部に装着するとハンドルバーパッドに干渉し視認性が悪いんです…。
実際にバイクにまたがるとこんな感じ。
電圧計装着時の写真が無いのが申し訳ないですが、1つ前の写真の装着位置だと電圧計の上半分が隠れて見えなくなってしまうというのがなんとなく想像できるかと。
いっそのこと点検用途に絞ってシート下のバッテリー近辺に装着するか…なんて考えもありましたが、フォグランプや電装部品が動作している走行中にチェックすることが多いためメーター周辺がセオリー。
…なんですが、TW200の純正メーター＆XT250Tの流用メーターにPolisportの小さなオフロードライトキットの組み合わせではメーター周辺に60mmx30mmのユニットを設置する余裕は残念ながらありません。
これは純正ライトを装着している場合も同様で、装着する場合にはかなり目立ってしまう場所に装着させなければいけません。
また、配線を隠すことも難しく、「魅せる」レイアウトで考えなければならないなどスマートに装着するには程遠い状態になっているのが現状です。
別の電圧計を探してみる
というわけでKOSOの電圧計はあきらめて新しい電圧計の導入を考えてみます。
オートバイ用設計の電圧計
ほかに使えそうな電圧計が無いか探してみました。
基本的に外付けになるので防水性能がしっかりしているもの、取り付け位置の選択肢が増えるようにKOSO製電圧計よりも寸法が小さいことが条件となります。
…いくつか検討できるものはあったものの、残念ながら条件を満たせるものはありませんでした。
最大の問題は本体寸法。
実はKOSO製の電圧計自体がオートバイ用電圧計の中ではかなり小さい方なので、これ以下となるとTrailTech社製のものが該当する程度。
時計機能や電圧低下のワーニング数値を自由に設定できるなど便利な機能を搭載していますが、それでも寸法はKOSO製とほぼ変わらずデザインも装着する場所を選ぶような感じ。
この他だとアナログメータータイプやデジタルでももっと大きいものしか見つからず、とりあえずこの時点でバイク用のものは選択肢から排除としました。
汎用のものを探してみると…
そうなってくると思い浮かぶのは汎用性のもの。
自動車用ではなくガジェットや家電にDIYで装着するタイプのものです。
こうなってくると選択肢がぐっと広がります。
いくつか製品を探してみて発見したのが、シンプルな2線式の電圧計。
実際に購入したのはこの製品の青い文字盤のモデルですが廃盤扱いのため赤文字盤を掲載
秋月などでも同様の製品が販売されていますが、VKLSVANブランドのものは30Vまで対応しています。
30mmx15mmという小ささで、2個入りで600円弱という驚きの低価格。
失敗しても予備があるので気兼ねなく加工が出来るのも大きな利点です。
今回はこれを購入してみました。
装着場所をどこにする？
こうして到着した電圧計。
屋内使用というか電子機器に組み込む前提なので、当然ながら裏側は基盤剥き出し。
防水のぼの字も無いわけですね。
そうなると収めておくケースか何かを買おうか、それともどこかに自作するか…と悩んでいたところ見つけたのがこの場所。
上下が逆
タコメーター下部です。
私のTWにはXT250Tのタコメーターを流用して取り付けているわけですが、この場所に埋め込むことが出来るならかなりスマートに装着できるのではないか？と思いつきました。
これなら配線をメーター内に隠すことができるので「魅せる」形で取り回しを考える必要も無いですし、スピードメーター側にはこの位置にトリップ計がついているので左右でバランスよく違和感なく埋め込むことが出来ます。
視点的には少し覗きこむ形にはなりますが、少なくともハンドルバー下よりは視認は楽なはず。
本体加工
ここからは実際に埋め込むための作業を紹介します。
配線の入れ替えと本体の防水加工
文字に起こすと大掛かりな感じがしますが難しいことはありません。
既存の配線が細く短いので太い配線にはんだし直すだけ。
ただし、はんだ付け出来る範囲が小さいのではんだ付けを済ませたら振動で外れないように配線の根本を固定する必要があります。
今回はちょうどよく手元にUVレジンがあったので裏側の防水を兼ねてガッツリ固めてしまいました。
硬化後は絶縁性があるのでショートの危険性は勿論ありませんし、かなりしっかり固定できます。
タコメーター側の加工
今回は中古のタコメーターを新しく用意しました。
現在使用中のメーターを開けてもよかったのですが、経年劣化で針が大きく振れるようになってしまっていたのでリフレッシュを兼ねて交換することに。
不要になったタコメーターは今後の中古部品枯渇対策として、社外部品や他車種流用を活用した内部ユニット入れ替えの実験をしてみようかと考え中です。
メーター本体の分離
経年劣化によるクラックが発生していないかをチェックしたらメーターの分離に入ってみましょう
今回は裏側から多数の穴を開け、その穴をカッターやドライバーでつなぐように切り込みを入れていく方法を使いました。
持っている方は電動工具やエアツールを使用しても良いと思います。
ここまで分解する必要はないですが、分解後はメーターの針に直結しているパーツに多数のホコリやゴミがが付着するのでしっかりと掃除してしまいましょう。
この際真ん中の渦巻き状になっているスプリングを曲げてしまわないように注意。
メーターへの穴あけ
本格的な加工に入ります。
LEDインジゲーターとの位置関係を確認しつつ丁度いい場所に位置決めをしたら、電圧計より少し小さめにカット。
あとはひたすら隙間なく嵌るように少しずつ削り広げていきます。
こんな感じにきれいに嵌りました。
カバーレンズの作成
このまま剥き出しにしたいところですが、当然ながら隙間から水分が入り込んでしまいますし野晒し環境では電圧計の経年劣化を加速させてしまう原因にもなります。
メーターにハマるカバーレンズを作りましょう。
今回は透明プラ板にUVカットクリアを塗装したものをカバーレンズとして使用しました。
四角いので切り出しはとても簡単ですが、念のため少し大きめにカットしてピッタリ嵌るように少しずつ削り込んでいます。
淵を黒く塗って接着剤で固定。
隙間にレジンを流し込んでおくと確実な防水加工になります。
電圧計の固定
エポキシ接着剤やレジンで完全に埋め込んでしまっても良いですが、防水構造の無い安物の汎用電圧計なので破損を考えると簡単に交換できる構造にしたいところ。
というわけでユニットをねじ止めできるようにしてみましょう。
まずは爪楊枝でねじ山を保護したナイロンロックナットを適切な位置に接着。
ズレないように出来ればいいので瞬着で点付けで充分です。
ワッシャーで良い感じに高さを合わせたら、エポキシ接着剤を覆いかぶせるように流し込んでナットを固定してしまいます。
これでねじ止めできるようになりました。
ナイロンロックナットなので比較的弱めのトルクでも緩みにくいはず。
今回は時間の関係で行いませんでしたが、接着面をやすりで荒らしておけば相当無理やり剥がさない限りは外れることは無いかと思います。
あとは配線を外に出してバイクに結線し、メーターを車体に固定すれば完成です。
完成
こんな感じになりました。
純正のような仕上がりとまでは言いませんがかなりスマートに埋め込めたかと…。
見ての通りメーターの数字より液晶の数字の方がサイズが大きいくらいなので走行中に視界に映り込む程度でも電圧のチェックは問題ありませんでした。
取り付けから数か月経ちましたが今のところ本体不良やレンズの曇りもなく使用できています。
電圧に合わせて本体の照度も上がる仕組みなので、日中では若干暗いかな？という気もしますが実際そこまで気にはならず。
夜間は充分な明るさで実用性はバッチリ。
パーツはスマートに収めよう
今回は電圧計の埋め込み作業についての記事を書きました。
良い感じの設置スペースを見つけにくいオフロードバイクや小型車においては、微妙な隙間をどう生かすかによって車両全体のバランスが変わってくると思います。
同じ方法で時計や油温計なども追加できるので皆さんもぜひ試してみてください。
